KOMPAS/PEDOMAN

Kompas/ pedoman juga alat navigasi, cukup vital penggunaannya di kapal-kapal. Adapun kegunaanya untuk manjadi pedoman haluan kapal atau mengambil baringan-baringan menentukan posisi kapal di lautan.
Prinsip dibuatnya pedoman adalah atas dasar sifat-sifat dan hukum magnet, yang antara lain diperinci sebagai berikut :
1. Sebuah jarrum magnet mempunyai gaya tarik atas baja dan besi.
2. Pengaruh gaya itu ternyata sangat kuat di tempat yang berdekatan dengan ujung barang magnet, atau ujung disebut kutub-kutub dari pada barang.
3. Apabila sebuah jarum magnet ditempatkan sedemikian rupa hingga ia dapat bebas berputar atas muka yang mendatar, maka ia akan mengarahkan diri ke jurusan yng tertentu.
4. Bahwa kutub yang satu akan mengarah ke utara dan yang lain akan mengarah kurang lebih ke selatan.
5. Kutub yang senama akan tolak menolak satu sama lain, sedangkan kutub yang tidak senama akan tarik menarik.

Perlu diketahui juga hukum Coulumb mengenal magnet sebagai berikut :
a. Pengaruh dua kutub satu sama lain adalah perbandingan.
b. Langsung dengan kekuatan kutub-kutub tersebut dan perbandingan.
c. Terbaik dengan pangkat dua jarak antara ke dua kutub.

Mengenai pedoman kita kenal sebagai berikut :
a. Pedoman magnet (magnetisch compass)
b. Pedoman gasing (Gyro compass)

Dari pedoman magnet kita kenal sebagai berikut :
a. Pedoman magnet kering
b. Pedoman magnet basah

Menurut kegunannya pedoman ada tiga macam, yaitu :
a. Pedoman standart
b. Pedoman kemudi
c. Pedoman sekoji

Pedoman magnet (magnetish compass), pedoman ini terdiri :
a. piringan pedoman
b. ketel pedoman
c. rumah pedoman



A. PIRINGAN PEDOMAN
Piringan pedoman ini juga terdiri dari bagian-bagian sebagai berikut :
 Sungkup
 Keping tengah (keping kecil)
 Jarum magnet (ada 8 batang)
 Semat pedoman (jarum semat)
 Peta pedoman
Pirinagn pedoman merupakan bagian yang tepenting dari sebuah kompas, piringan pedoman ini terdiri dari beberapa jarum magnet (8 buah) yang digantungkan di bawah piringan. Piringan ini pinggirnya dibuat dari aluminium atau bahan ringan lainnya. Di tengah piringan kompas dipasang sungkup. Pada pinggir piringan pedoman dan sungkup dibuat lobang-lobang kecil untuk memasang benang-benang sutera. Sedemikian rupa diatur di atas peta pedoman yang telah digambarkan derajah-derajah untuk penentuan arah dari pedoman.

MAWAR THOMSOM
1. Gelang / sungkup dan cincin dibuat dari aluminium.
2. Piringan pembagian mata anginnya dibuat dari kertas yang dipakai tiap-tiap dua surat maksudnya untuk mencegah perubahan bentuk dari pada pembagian mata angin tersebut.
3. Cincin dan gelangan diberi lobang-lobang 32 buah dan tiap lobang pada cincin dan selang dihubungkan dngan benang.
4. Tutup alasnya kaca bening, tutup bawahnya kaca baur. Jarim-jarum dipasang simetris dan diikat dengan benang sutera di bawah mawar (yang terpendek di luar)

Syarat-syarat Piringan yang baik :
1. Ringan dan sungkup piringan pedoman bagian bawahnya licin.
2. Tidak ada kesalahan komilasi.
3. Pembagian derajat jelas dan teratur.
4. Besarnya piringan pedoman harus seimbang dengan ketel pedoman.
5. Piringan pedoman harus peka.
6. Waktu ayun piringan pedoman harus cukup besar, minimal 14 detik.

SALAH KOMILASI
Salah komilasi adalah sudut penyimpangan poros jarum-jarum magnetis mawar dengan garis U-S mawar pedoman. Mawar tersebut harus meenggantung (pada semat) secara datar. Jika tidak teteskan LAK pada bagian basahnya agar seimbang.

Cara menentukan waktu ayun dengan stopwatch :
1. Mawar di dekat batang magnet sehingga ia secara vertikal menyinggung dengan sudut 30o dari bidang datarnya pada arah garis layar.
2. Usahakan pengaruh magnet muka mawar akan kembali ke garis layar, jalankan stopwatch.
3. Mawar masih terus bergerak ke bawah melewati garis layar untuk kemudian kembali lagi ke atas akan melewati garis layar.
4. Ketika ia tiba di garis layar kembali hentikan stopwatch, maka jangka waktu yang tercatat adalah jangka waktu ayunan (waktu ayaun).

KOMPAS HARUS TENANG DAN PEKA
Mawar pedoman harus peka dan tenang dalam keadaan apapun.
Peka adalah jika mawar tersebut dikeluarkan dari kedudukannya keseimbangannya (oleh magnetis dan lainnya), maka ia segera kembali kepada kedudukan seimbangnya tedi setelah pengaruh itu dihilangkan.
Syarat-syarat untuk peka,kepekaan makin besar jika :
a. Moment magnetis (dari pada susunan jarum) adalah makin membesar


dimana : k = moment magnetis
m =kekuatan
a = panjang batas magnetis
yaitu tergantung pada :
1. Panjang batang magnetsnya.
2. Kuat kutub-kutubnya.

b. Intersitet horisontal adalah makin besar
Intersitet horisontal = H = H = T cos.i.M(vector) lebi besar maka kompas lebih peka. Makin ke dekat kutub magnets H. semakin kecil, sebab berimpit dengan zv.
Akibatnya intersitat total (T) juga akan mengecil terhadap zv. Ini akan menyebabkan pedoman lebih goyang makin ke dekat kutub kepekaanya berkurang.
c. Berat mawar semakin kecil/ ringan, di ujung sematnya lebih lancip.

Tenang : adalah jika mawar tergangu oleh pengaruh-pengaruh luar (yang bukan magnetis) maka ia tak boleh lekas mengayun (harus tak lekas mengayun), kalaupun mangayun hanya sedikit saja.
Ini umpanya oleh pengaruh :
1. Olengan kapal – anggukan kapal
2. Getaran – getaran
3. Perubahan haluan

Ketenangan makin menjadi besar jika :
a. Ujung semat semakin lancip dan licin
b. Mawar semakin ringan
c. Moment magnets semakin besar
d. Moment lembam makin besar
e. Intersitat horisontal semaki besar.
Kepekaan dan ketenangan itu tergantung pada perbandingan TR : G dan M : G.
Dimana : G = berat moment
TR = moment lembam
M = moment magnetis
TR = m x d m = massa
d = jarak
Untuk memperbesar moment lembam, sebagian besar massa pedoman ditempatkan di bagian pinggiran piringan pedoman. Moment lembam pada lembam adalah gaya lawan terhadap gerakan mendatar piringan pedoman
.
Spare part pedoman magnet yang ada di kapal dan cara menyimpannya :
1. Mawar Pedoman
 Diletakkan paling sedikit setengah meter dari massa besi.
 Piringan dalam kotaknya dengan kutub-kuubnya magnitnya saling mengimpit kutub yang tak senama (timbal balik)
2. Sungkup Pedoman
3. Semat Ketel Pedoman
 Disimpan dalam kotaknya / bungkusnya dengan dindingnya searah mulut yang disumbat dengan lapisan gabus dan dicucukan ke gabus tersebut.
 Ditempatkan di tempat yang kering.
Pada pedoman titk gantung ketel dan cincin lerjs terluar adalah membujur kapal, agar dapat selalu dalam keadaan mendatar jika kapal mengoleng. Sedangkan pada chronometer dipasang melintang kapal, adalah maksudnya untuk menyesuaikan kepada pekerjaan memutar pegas chronometer tersebut (ditekan pada garis arah melintang diangka 8 di dalam cincin lerja sebelah dalam).

B. KETEL PEDOMAN
Ketel pedoman ini terdiri dari :
1. Sebuah ketel bulat kotak, umumnya dari kuningan/ perunggu.
2. Tutup kca jernih yang dilengkapi dengan sungkup kecil, sebagai pesat, untuk meletakkan alat baring (azimuth meter).
3. Kaca baur terletak pada alas ketel, untuk maksud penerangan.
4. Pemberat, sebagai alt pembalance, maksudnya agar pedoman magnet inistabil dan tenang.
5. Penyangga semat, dimana semat pedoman dijepit.
6. Gari layar.
Susunan ketel pedoman :
Ketel bulat koak ini, pada sisi atasnya dipasang kaca dan pada sisi bawah dengan kaca baur adalah dengan maksud agar kedap udara. Di dalam ketel pedoman ini dipasangkan perangkap piringan pedoman, diman semat pedoman dijepit di tengah-tengah kaca baur. Ketel pedoman model Thomson ini pada dasar ketel di bawah kaca baur dipasangkan pemberat sebagai pembalance. Pada cungkupnya diisikan dengan jenis minyak tumbuh-tumbuhan ataupun dapat juga dipasang sebuah pemberat sebuah keping dan timah.
Pada sisi dalam dari ketel pedoman dicat putih dan sebuah garis hitam sebagai GARIS LAYAR dipasangkan tegak pada ketel persisi di depan semat pedoman sejajar dan sebidang. Garis layr ini juga harus sejajar dengan lunas linggi kapal.
Adapun maksud dipasangnya garis layar adalah sebagai penunjuk pedoman haluan kapal atau arah dari haluan kapal sesuai dengan pedoman tersebut.
90o dari kiri kanan garis layar, pada sisi luar ketel pedoman dipasang paku (tanduk) untuk meletakkan ketel pedoman duduk pada cincin lerja. Cincin lerja ini juga mempunyai tanduk. Yang duduk kembali pada cincin lerja yang lain. Apa yang disebut tanduk ini seolah-olah merupakan pisau tajam, agar masing-masing cincin lerja yang merupakan gelangan ini akan dapat bergerak bebas, licin dan kenyal. Masing-masing psangan tanduk pada cincin lerja akan saling berkedudukan tegak lurus, terletak pada seolah-olah satu bidang datar. Pada type pedoman Thomson terdapat pada keadaan dimana tanduk-tanduknya cincin lerja digantungkan bergeser pada rumah pedoman.
Syarat-syarat ketel pedoman yang sempurna :
1. Ketel pedoman tidak boleh mengandung magnetisme.
2. Apabila kapal dalam keadaan diam, tutup kaca dari pada ketel pedoman harus dalam keadaan mendatar / stabil.
3. Dalam keadaan apapun kita harus dapat mengayun dengan mudah dan tidk menyentuh dimana-mana.
4. Tuntungnya semat pedoman harus berdiri tegak lurus tepat di tengah ketel pedoman.
5. Sungkup dari pada pesawat baring harus dengan seksama tepat berada di tengah (pusatnya) tutup kaca dan tepat berdiri tegak lurus di atas tuntungnya semat pedoman.
6. Tuntungnya semat pedoman harus terletak pada titik potong dari pada garis cincin lenja.
7. Garis layar harus tepat.

Cara mengetahui ketetapan tempat garis layar :
Pedoman yang dipasang di tengah-tengah kapal dapat diselidiki dengan membaring sebuah tonggak yang didirikan tegak tepat di tengah-tengah kapal pada jarak sejauh mungkin dari pedoman. Baringan yang diambil harus sesuai dengan haluan kapal yang dikemudikan menurut garis layar. Hal ini mungkin sulit dilakukan apabila ada halangan, maka dapat juga dilaksanakan sebagai berikut :
Diambil baringan atas dua benda, yang letaknya simetris terhadap muka yang membujur kapal. Dalam hal ini haluan yang dikemudikan harus sesuai dengan baringan rata-rata dari kedua benda tersebut.
Apabila benda dipasangnya tidak dapat di tengah kapal, maka dapatlah didirikan tegak tonggak atau wilah di tempat yang jauhnya sama dengan jauhnya tempat pedoman terhitung dari garis tengah kapal.
Dengan membaring garis ini, dapatlah ditentukan apakah letaknya garis layar benar.
C. RUMAH PEDOMAN
Rumah pedoman ini terdiri dari :
• Cincin lenja dimana ditempatkan penahan-penahan tanduk.
• Per-per pegas yang untuk menahan ketel pedoman.
• Bumbung pada sebelah kanan dan kiri untuk tempat menaruh besi-besi lunak sebagai alat menimbal pedoman. Adakalanya bumbung ini digantikan dengan dua buah pola besi lunak.
• Tutup rumah pedoma, ada alat pembuka dengan kaca untuk mengintip (memeriksa pedoman apabila cuaca tidak memungkinkan).
• Rumah pedoman, diman ditempatkan atau dipasangkan alat-alat flender dan batang-batang magnet untuk penimbalan. Dipasang juga tempat memasang lampu chlinometer (meter pass).

Ilmu Pelayaran

Ilmu Pelayaran

Ilmu Pelayaran ialah suatu ilmu pengetahuan yang mengajarkan cara untuk melayarkan sebuah kapal dari suatu tempat ke tempat lainnya dengan selamat aman dan ekonomis. Disebabkan pengaruh laut, misalnya ombak, arus, angin, maka jarak yang terpendek belum tentu dapat ditempuh dalam waktu yang tersingkat. Dapat saja terjadi bahwa jarak yang panjang adalah pelayaran yang baik ditempuh dalam waktu yang lebih singkat karena dalam pelayarannya mendapat arus dari belakang.
Jadi, didalam menentukan pelayaran yang akan ditempuh, kapal haruslah diperhatikan faktor faktor cuaca, keadaan laut, sifat sifat kapalnya sendiri, dan faktor lainya sehingga diperoleh suatu rencana pelayaran yang paling ekonomis dan cukup aman. Secara garis besar ilmu pelayaran dapat dibagi atas :
Ilmu Pelayaran Datar, yaitu Ilmu Pelayaran yang menggunakannda benda bumiawi (Pulau, Gunung, Tanjung, Suar, dlsb),sebagai pedoman dalam membawa kapal dari satu tempatketempat lain, Ilmu Pelayaran Astronomis, Yaitu Ilmu Pelayaran yang menggunakan benda benda angkasa (Matahari, Bulan, Bintang,dlsb), sebagai pedoman dalam membawa kapal dari satu tempatketempat lain,
Navigasi Electronics, Yaitu Ilmu Navigasi yang berdasarkan atas alat alat elektronika seperti radio pencari arah (RDF). RADAR,LORAN, DECCA, dlsb.

PENANDAAN POSISI DUGA

Aturan-aturan penting dalam hal penandaan posisi duga adalah sebagai berikut :

1. Segera sesudah melukis garis haluan atau menentukan posisi, harus diberi tanda.
2. Tulisan tidak boleh menutupi garis, tanda-tanda untuk menunjukkan posisi pasti dan posisi yang sedang dijalani harus ditulis mendatar.
3. Tanda-tanda yang menunjukkan arah dan kecepatan sepanjang garis haluan, harus ditulis searah dengan garisnya.
4. Garis haluan diberi simbol C (Coarse = haluan) dengan 3 digit/angka yang menandakan derajat haluan sejati, ditempatkan di atas garis haluan.
5. Tanda yang menyatakan kecepatan rata-rata sepanjang garis haluan adalah S (Speed = kecepatan) diikuti dengan angka berapa kecepatan yang ditunjukkannya, umumnya dalam knot (mil per jam). Tanda ini ditulis dibawah dari garis haluan, biasanya persis di bawah tanda haluan.
6. Jika posisi duga dilukis sebagai suatu pengembangan perencanaan menurut gerakan kapal dimana jaraknya telah diketahui, kecepatan kapalsebelum berangkat juga telah diketahui, jika ingin memberi tanda posisiduga menurut jaraknya maka tulislah dengan simbol D (Departure =keberangkatan) diikuti dengan jarak dalam mil, ditempatkan di bawahgaris haluan.
7. Semua tanda harus ditulis dengan jelas dan rapih.
8. Simbol untuk posisi fix (pasti) adalah sebuah titik yang berada di dalam lingkaran kecil (contoh penulisan : ȧ), waktu ditulis secara mendatar di dekatnya (jika posisi berada pada pertemuan dua garis baringan yang berbeda maka penulisan titik dapat diabaikan).
9. Simbol untuk Running fix, disingkat R Fix (posisi yang sedang dilayari) adalah sama dengan simbol Fix (posisi pasti) tetapi huruf R Fix diikuti dengan menulis waktunya. Sedangkan simbol untuk posisi duga adalah setengah lingkaran kecil mengelilingi titik kecil pada segmen garis haluan, waktu ditulis dekat dengan sudutnya secara mendatar. Titik pada posisi fix, running fix, sebaiknya kecil saja dan rapih.

Sebagai tambahan atas simbol dan penandaan, ada 6 aturan dasar yang akan menuntun seorang navigator tetang kapan penentuan posisi duga dan pembuatan garis haluan dilakukan, yaitu :

1. Penentuan posisi duga harus dibuatkan jelas kapan waktu dilaksanakannya dalam setiap jam.
2. Penentuan posisi duga harus dibuat setiap perubahan haluan dilakukan.
3. Penentuan posisi duga harus dibuat ketika perubahan kecepatan kapal dilakukan.
4. Penentuan posisi duga harus dibuatkan jelas kapan waktu ditetapkannya posisi pasti atau “running fix”.
5. Penentuan posisi duga harus dibuatkan jelas kapan waktunya ketika hanya diperoleh satu garis baringan.
6. Suatu garis haluan yang baru harus dibuat dari posisi yang pasti atau “running fix” segera setelah diketahui pasti kedudukannya di peta

ILMU PELAYARAN DATAR

Ilmu Pelayaran
Ilmu Pelayaran ialah suatu ilmu pengetahuan yang mengajarkan cara untuk melayarkan sebuah kapal dari suatu tempat ke tempat lainnya dengan selamat aman dan ekonomis. Disebabkan pengaruh laut, misalnya ombak, arus, angin, maka jarak yang terpendek belum tentu dapat ditempuh dalam waktu yang tersingkat. Dapat saja terjadi bahwa jarak yang panjang adalah pelayaran yang baik ditempuh dalam waktu yang lebih singkat karena dalam pelayarannya mendapat arus dari belakang.
Jadi, didalam menentukan pelayaran yang akan ditempuh, kapal haruslah diperhatikan faktor faktor cuaca, keadaan laut, sifat sifat kapalnya sendiri, dan faktor lainya sehingga diperoleh suatu rencana pelayaran yang paling ekonomis dan cukup aman. Secara garis besar ilmu pelayaran dapat dibagi atas :
Ilmu Pelayaran Datar, yaitu Ilmu Pelayaran yang menggunakannda benda bumiawi (Pulau, Gunung, Tanjung, Suar, dlsb),sebagai pedoman dalam membawa kapal dari satu tempatketempat lain, Ilmu Pelayaran Astronomis, Yaitu Ilmu Pelayaran yang menggunakan benda benda angkasa (Matahari, Bulan, Bintang,dlsb), sebagai pedoman dalam membawa kapal dari satu tempatketempat lain,
Navigasi Electronics, Yaitu Ilmu Navigasi yang berdasarkan atas alat alat elektronika seperti radio pencari arah (RDF). RADAR,LORAN, DECCA, dlsb.







PENANDAAN POSISI DUGA




Aturan-aturan penting dalam hal penandaan posisi duga adalah sebagai berikut :


Segera sesudah melukis garis haluan atau menentukan posisi, harus diberi tanda.
Tulisan tidak boleh menutupi garis, tanda-tanda untuk menunjukkan posisi pasti dan posisi yang sedang dijalani harus ditulis mendatar.
Tanda-tanda yang menunjukkan arah dan kecepatan sepanjang garis haluan, harus ditulis searah dengan garisnya.
Garis haluan diberi simbol C (Coarse = haluan) dengan 3 digit/angka yang menandakan derajat haluan sejati, ditempatkan di atas garis haluan.
Tanda yang menyatakan kecepatan rata-rata sepanjang garis haluan adalah S (Speed = kecepatan) diikuti dengan angka berapa kecepatan yang ditunjukkannya, umumnya dalam knot (mil per jam). Tanda ini ditulis dibawah dari garis haluan, biasanya persis di bawah tanda haluan.
Jika posisi duga dilukis sebagai suatu pengembangan perencanaan menurut gerakan kapal dimana jaraknya telah diketahui, kecepatan kapalsebelum berangkat juga telah diketahui, jika ingin memberi tanda posisiduga menurut jaraknya maka tulislah dengan simbol D (Departure =keberangkatan) diikuti dengan jarak dalam mil, ditempatkan di bawahgaris haluan.
Semua tanda harus ditulis dengan jelas dan rapih.
Simbol untuk posisi fix (pasti) adalah sebuah titik yang berada di dalam lingkaran kecil (contoh penulisan : ȧ), waktu ditulis secara mendatar di dekatnya (jika posisi berada pada pertemuan dua garis baringan yang berbeda maka penulisan titik dapat diabaikan).
Simbol untuk Running fix, disingkat R Fix (posisi yang sedang dilayari) adalah sama dengan simbol Fix (posisi pasti) tetapi huruf R Fix diikuti dengan menulis waktunya. Sedangkan simbol untuk posisi duga adalah setengah lingkaran kecil mengelilingi titik kecil pada segmen garis haluan, waktu ditulis dekat dengan sudutnya secara mendatar. Titik pada posisi fix, running fix, sebaiknya kecil saja dan rapih.

Sebagai tambahan atas simbol dan penandaan, ada 6 aturan dasar yang akan menuntun seorang navigator tetang kapan penentuan posisi duga dan pembuatan garis haluan dilakukan, yaitu :

Penentuan posisi duga harus dibuatkan jelas kapan waktu dilaksanakannya dalam setiap jam.
Penentuan posisi duga harus dibuat setiap perubahan haluan dilakukan.
Penentuan posisi duga harus dibuat ketika perubahan kecepatan kapal dilakukan.
Penentuan posisi duga harus dibuatkan jelas kapan waktu ditetapkannya posisi pasti atau “running fix”.
Penentuan posisi duga harus dibuatkan jelas kapan waktunya ketika hanya diperoleh satu garis baringan.
Suatu garis haluan yang baru harus dibuat dari posisi yang pasti atau “running fix” segera setelah diketahui pasti kedudukannya di peta

KOMPAS DAN KEMUDI

Kompas magnet

Azaz : yang sejenis akan tolak menolak, yang berlainan akan tarik menarik yaitu kutub magnit utara dan kutub magnit selatan.

Ketel Kompas, ada dua yaitu : Basah dan Kering

1. Basah berisi larutan alkohol 30% dan air suling 70%.

Kegunaan larutan tersbut adalah untuk peredam goncangan.

Syaratnya adalah bahan bebas dari besi artinya haus aluminium.

Cara memeriksa : dengan cara piringan diayun akan cepat kembali kedudukan semula.

Cara penyimpanan kompas :

1. Dimasukkan ke kotak khusus dan harus diberi bantalan yang lunak.

2. Bebas dari getaran artinya getaran dari mesin kapal.

3. Setiap akan dipakai artinya jika kapal akan berlayar selalu harus dikoreksi atinya SALAH TUNJUK ( ST )

GARIS LAYAR :

1. Letak garis layar harus selalu di depan lingkaran di dalam ketel

2. harus sejajar dengan lunas kapal

3. Baring kedepan salah satu tiang kapal.

4. titik pusat pesawat baring : artinya tempat kedudukan pijera celah lat untuk membaring

Cincin-Lenja :

1. masing-masing piringan duduk pada cincin

2. Agar tetap tertutup pijera celah

Syarat-syara KETEL :

1. Tidak bolh mengandung magnet

2. Tutup kaca harus tetap dalam keadaan datar.

3. Kalau ketel mengayun tidak akan menuyentuh apa-apa.

4. Tuntung semat tetap berdir di tengah-tengah.

5. Garis layar harus tetap pada tempatnya.

Hal-hal yang perlu dipehatikan :

1. Cairan ketel harus dalam keadaan penuh

2. Pengapung harus kedap.

3. Pedoman basah terpasang pada Cincin Lenja.

PEKA :

Jika piringan dikluarkan dari kedudukan maka ia harus cepat kembali.

TENANG :

Jika piringan terganggu oleh pengaruh luar, maka ia tak boleh lekas mengayun.

Contoh :

1. Pengaruh oleh olengan kapal

2. Getaran-getaran kapal waktu mesin kapal mundur

3. Perubahan haluan kapal.

Salah Kolimasi ;

Bila mempunyai sudut penyimpangan Poros jarum-jarum magnetik mawar dengan garis mawar U-S pedoman.

Kesalahan-kesalahan pedoman magnit sebagai berikut :

1.Kesalahan sendiri

Yaitu bila U-S tidak berimpit dengan poros magnit pedoman

2.Kesalahan dari luar

Adanya pengaruh magnitterhadap body kapal/logam yang mempengaruhi magnit.

Cara-cara menguji TENANG :

1. Putar piringan dengan sudut kecil

2. Lepas dan dibaca penunjukkannya

Putar arah berlawanan, lepas terus dibaca = 1-2=1/2 (tenang)

Usaha memperbesar KEPEKAAN :

1. Moment magnet besar

2. Berat piringan KECIL/RINGAN

Untung dan Kerugian pedoman zat cair dan kering

UNTUNGNYA :

1. Karena ada tekanan, getaran bisa diredam sehinggan sangkup ndan semat tidak cepat aus.

2. Bisa dibuat lebih peka dan tenang

3. Apabila ada pengaruh dari luar segera menyimpang dan setelah pengaruh hilang segera kembali kedudukan semula.

RUGINYA :

1. Sering timbul glembung-gelembung udara

2. Pada waktu menimbal pedoman akan sangat sukar

PERHATIAN :

1. Dilarang membawa ketel dengan piringan duduk di atas semat

2. Pada waktu memasang semat baru antara lama dan baru sama tingginya. Sebab sungkup kaca akan ncepat rusak.

PEDOMAN GASING ( GYRO KOMPAS )

Pengertian :

1. Gyros yang artinya berputar

Skopein yang artinya melihat ) melihat bumi berputar. Theory dari seorang sarjanadari French

2. Sebuah benda yang dapat berputar cepat rpm.6000 x. Mengelilingi Poros dan dapat berpyter bebas 3 arah.

3. Syarat Gyroscope :

   1. Reseltante semua gaya harus bertumpu pada titik berat gasing

   2. Ketiga poros harus berdiri tegak lurus satu sama lainnya.

   3. Ketiga poros saling memotong di titik berat gasing.

Type pedoman GASING :

1. Sperry (USA)

2. Brown (Ing)

3. Anschuts (Jer)

Beberapa keuntungan dari Pedoman Gyro :

1. Arah selalu sejati

2. Pembacaan sangat seksama, pembesaran mawar pedman Kemudi teliti = sampai dengan 1 derajat

3. Pemasangan Repeater, Ki/Ka di luar anjungan sehingga cakrawala bebas.

4. Pada waktu kapal oleng, juru mudi melihat perubahan haluan cepat.

Kerugian dengan menggunakan Pedman Gasing :

1. Instalasi sangat lengkap dan sangat mahal.

2. Susunan juga sangat rumit, kalau terjadi perubahan pada generator pembangkit listrik dan terjadi penurunan voltase penunjukan arah pedoman akan kacau sebelum voltase normal

3. Jika terjadi kerusakan di laut sulit untuk diperbaiki sebab tenaga ahlinya ada di darat

PENATAAN KEMUDI

Terdiri atas :

1. Penatan roda kemudi

2. Penerus roda kemudi ke mesin penggerak kemudi

3. Kopling pada penerus gerak

4. Mesin penggerak daun kemudi

PERSYARATAN PADA KAPAL PENUMPANG :

1. Harus bisa cikar 35 Ka/Ki dengan full speed dalam waktu 28 detik. Ki 35 – Ka 30.

2. Kemudi darurat dengan tenaga

3. Jika kapal dengan mesin ganda tidak diwajibkan adanya kemudi darurat.

PERSYARARTAN PADA KAPAL BARANG :

1. Pangsi atau engsel ganda dengan diameter 14 inchi. Kemudi darurat boleh dengan tenaga .

2. Sama dengan no.3 pada kapal penumpang

PENATAAN KEMUDI DAN TENAGA PENGGERAK

1. Tangan

2. Tenaga uap

3. Tenaga listrik

4. Tenaga Listrik hydraulis

DRIFTING :

Perubahan sudut yang terjadi antara garis meridian bumi dengan poros gyroscope dalam arah horizontal yang disebabkan oleh komponen vertical dari perputaran bumi

Kedudukan ujung poros gasing sebuah gyroscope dilihat dari rotasi bumi.

Gyroscope belum bisa dipakai sebagai pedoman karena :

1. Titik berat gasing tidak mungkin diusahakan tepat pada poros

2. Jika gasing tersentuh benda asing maka poros akan menunjuk ke arah lain

3. Poros asing tidak duduk dalam arah U-S tetapi ia akan berputar

KESALAHAN PADA PEDOMAN GYRO :

1. Kesalahan haluan dan kecepatan tergantung pada :

   1. Lintang penilik

   2. Haluan

   3. Kecepatan kapal

2. Kesalahan peredaman

Tergantung pada penilik, nilai tetap untuk semua haluan

3. Kesalahan balistik

Karena perubahan kecepatan yang mendadak.

Cara menghilangkannya sbb :

1. Gyro digantung pada horizontal azis

2. Gyro dibalance setiap semester.

3. Kesalahan ayunan

Tindakan cara pencegahannya :

1. Sensitive element harus balance.

2. Pipa penghubung dari HG dipersempit.

3. Di atas bejana diberi pemberat.

4. Spider digantung dengan silinder minyak.

BANGUNAN KAPAL

Ukuran-Ukuran Pokok

Ukurak pokok terdiri dari :

1. Ukuran membujur / memanjang

2. Ukuran melintang / melebar

3. Ukuran tegak / vertikal

1. Ukuran membujur / memanjang,terdiri dari :

1. Panjang seluruhnya ( Length Over All ) adalah jarak dari suatu titik terdepan dari linggi kapal sampai ke titik terbelakang dari buritan kapal. Ini merupakan ukuran tepanjang dari sebuah kapal dan diukur sejajar lunas. Panjang ini penting untuk perkiraan panjang dermaga.

2. Panjang sepanjang garis tegak (Length Between Perpendiculars) adalah panjang kapak dihitung dari garis tegak depan sampai ke garis tegak belakang diukur sejajar lunas. Garis tegak depan ( Forward Perpendicukar ) adalah sebuah garis khayalan yang memotong tegak lurus titik potong garis muat perancang kapal dengan linggi depan. Garis tegak belakang ( After Perpendicular ) adalah sebuah garis khayalan yang biasanya terletak di sisi belakang cagak kemudi ( rudder stock ).

3. Panjang sepanjang garis muat / garis air ( Length On The Load Water Line ) adalah panjang kapal diukur dari perpotongan garis air dengan linggi depan sampai ke titik potong garis air dengan linggi belakang.

2. Ukuran melintang / melebar, terdiri dari :

1. Lebar Ekstrim ( Ekstreme Breadth ) adalah jarak dari suatu titik di sebelah kiri sampai ke titik terjauh di sebelah kanan badan kapal.

2. Lebar Dalam ( Moulded Breadth ) adalah lebar kapal dihitung dari dalam kulit kapal diukur sejajar garis air. Tebal kulit tidak dihitung.

3. Lebar terdaftar ( Registered Breadth ) adalah lebar kapal seperti tertera dalam sertifikat kapal itu.

3. Ukuran tegak / vertikal, terdiri dari :

1. Sarat kapal ( Draft ) adalah jarak tegak yang diukur dari titik terendah badan kapal sampai garis air. Ukuran ini penting kalau memasuki perairan dangkal.

2. Lambung bebas ( Free Board ) adalah jarak tegak yang diukur dari garis air sampai ke geladak lambung bebas. Lambung bebas menurut undang-undang ditetapkan sampai dengan geladak lambung bebas.

3. Dalam ( Depth ) adalah jarak tegak yang diukur dari titik terendah badan kapal sampai ke titik di geladak lambung bebas tersebut.

TAMBAHAN :

1. SHEER

guna sheer :

• Memperkuat longitudinal stress

• Menambah bouyance di ujung-ujung terutama dalam hal menyongsong gelombang.

Terdiri dari :

• Sheer depan, standarnya didapat dari table

• Sheer belakng, minimal ½ sherr depan

Kalau Sheer belakang > depan standart, sedang sheer depan <>

Kalau Sheer depan > depan standart dan Sheer belakang <>

Dalam hal tertentu kelebihan sheer bolh dikurangkan dari basic free board, dengan maksimum 1 ½ inch tiap 100 kaki panjang kapal

2. CAMBER

Kalau > depan standar correctinya negatip

Kalau <>

Guna camber :

• Air cepat mengalir ke pinggir

• Memperkuat terhadap tegangan membujur kapal.

3. TUMBLE HOME : Melengkungnya badan kapal ke dalam.

4. FLARE : Melengkungnya badan kapal ke luar

Guna Flare :

• Kalau jangkar diletgo, bebas jatuhnya

• Haluan kapal tidak terlalu banyak tenggelam ( unsur bouyance )

• Menambah lebar bangunan agil ( Forecastle ).

5. RISE OF FLOOR ( DEAD RISE )

Guna :

• Memberi bentuk streamline sehingga mempermudah olah gerak dan mengurangi gesekan / tahanan.

• Air cepat mengalir.

TONNASE / TONNAGE

Kapal adalh sebuah benda terapung yang dipergunakan untuk angkutan di atas air. Misalnya : kapal penumpang, kapal barang, kapal hean, dll. Karena fungsinya inilah maka sebuah kapal tidak hanya dinyatakan dalam ukuran panjang, lebar, dan dalam, tetapi juga dilengkapi dengan ukuran isi maupun berat. Gunanya ukuran-ukuran ini adalah untuk mengetahui besar-besar kecilnya kapal, daya angkut, bea-bea yang harusdikeluarkan, misalnya : bea pelabuhan, terusan dsb.

Tonnase kapal diperinci sbb :

1. Isi kotor ( Gross tonnage = Broto Register Ton/BRT )

Isi kotr biasanya tertera di dalam sertifikat kapal itu. Isi kotor merupakan isi dari sebuah kapal dikurangi dengan sejumlah ruangan tertentu, antara lain :

• Dasar berganda ( Double Bottom )

• Ceruk depan ( Fore peak tank )

• Ceruk belakang ( after peak tank )

• Shelter deck

• Dapur ( galery )

• Anjungan ( Bridge )

• Kantor Nachoda

Isi kotor biasanya diberikan dalam kaki kubik. Untuk mendapatkan tonnagenya, mak jmlah tersebut dibagi 100. dengan kata lain length register ton = 100 kaki kubik = 283 m3.

2. Isi bersih ( Net Tonnage = Netto Register Ton/NRT )

Isi bersih didapat dari isi kotor dikurangi dengan sejumlah ruangan yang berfungsi tidak dapat dipakai untuk mengangkat barang dagangan, misalnya :

• Kamar ABK ( Crew Accomodations )

• Toilet

• Kamar tidur nakhoda

• Ruangan jangkar

• Kamar dan kamar radio

• Gudang serang

• Kamar mesin ( Propelling machinary Spaces )

Yang termasuk dalam kamar mesin ini meliputi :

1. Kamar mesinnya sendiri

2. Terowongan poros baling-baling

3. Ruang keluar darurat

4. Ruang untuk tanki harian

5. Ruang untuk menyimpan alat-alat mesin

6. Ruang untuk bengkel mesin

DANUBE RULE

Cara mengurangi besarnya ruangan kamr mesin dari gross register ton untuk mendapatkan Netto Register Ton sbb :

1. Bila kamar mesin 13-20 % dari Gross Tonnage, maka pengurangannya 32% dari Gross Register Ton.

2. Bila besarnya kamar mesin 13% dari GRT maka pengurangannya :

   • Sesuai peraturan, maka pengurangannya = 17,5% dari actual volume kamar mesin

   • Sesuai permintaan Owner, maka pengurangan adalah menurut perbandingan yaitu jumlah presentase kamar mesin = 10% x 32% x GRT. Misalnya : volume kamar mesin = 10% Grt, maka pengurangannya = 10/13 x 32% x GRT.

STABILITAS KAPAL

Stabilitet kapal adalah kemampuan sebuah kapal untukkembali ke posisi semula jika kapal tersebut mendapatkan dorongan gaya dari luar (external force), dan gaya tersebut telah selesai mendorong/hilang

kemampuan ini sangat penting karena sangat erat hubungannya dengan keselamatan kapal ; kita bayangkan kalau kapal kita tidak mempunyai kemampuan dan terjadi dorongan dari luar (ombak/gelombang) dari kiri hingga kapal miring ke kanan karena tidak ada kemampuan bisa kapal akan miring dan tidak akan kembali tegak dan kemungkinan malahan bisa collaps (terbalik). Karena pentingnya keselamatan ini maka kita sebagai orang yang bertugas di kapal harus mengusahakanagar kapal tersebut mempunyai kemampuan untuk kembali kepada posisi semula. dalam hal ini IMO melalui konvensinya telah menetapkan ukuran kemampuan minimal yang harus dimiliki oleh kapal dalam stabilitetnya agar kapal tersebut ada jaminan mampu bertahan menghadapi keadaan di laut nanti jika mendapatkan gaya dari luar.

Untuk mendapatkan stabilitet yang cukup dan idalseorang mualim dikapal perlu mengadakan perhitungan yang dilakukan dengan berbgai pertimbangan dan disesuaikan dengan keadaan/situasi kapal, sehingga diperlukan suatu pengatahuan dan pengalaman dariperwira kapal (mualim) dalam mengatur terutama dalam mengatur pemuatan sehingga dalam melaksanakan tugasnya dapat berhasil dengan baik. dari perhitungan yang dihasilkan dapat diperoleh data mengenai kemampuan stabilitet kapal tersebut.

Ilmu peehitungan stabilitet ini di dunia pelayaran di kenal dengan ilmu stabilitet kapal.

Tidak kalah penting sebagai seorang mualim di atas kapal selalu mengadakan tindakan berjaga secara dini mempersiapkan hal-hal yang mungkin akan terjadi di laut nanti. Tindakan berjaga-jaga secara dini ini merupakan sebuah hal yang melekat pada diri setiap perwira kapal dan merupakan salah satu dari kecakapan pelaut yang harus dimiliki. Kecakapan pelaut yang baik ini tidak hanya dapat dipelajari justru yang lebih utama harus menjadi keharusan dan kebisasaan yang didepankan.

Di laut yang di hadapi adalah alam yang meskipun telah dapat diprediksi akan tetapi dalam kenyataanya dapat berubah, atau tidak sama dengan yang diperkirakan sebelumnya terlebih Allah menentukan yang lain, hanya dengan Jadilah apapun akan terjadi. Sehingga kita perlu persiapan dini yang baik agar tidak terlambat dalam mengantisipasi serta tidak lupa kita mohomn perlindungan dan petunjuk-Nya.

Dalam ilmu stabilitet kapal banyak faktor yang terkait sehingga kita tidak dapat mengesamoingkan ilmu-ilmu lainnya antara lain penanganan dan pengaturan muatan ; kecakapan pelaut ; olah gerak ; bangunan kapal dll.

Perlu dikemukakan dalam stabilitet kapal kita tidak lepas dari ilmu fisika dan matematika karena sumber ilmunya juga dari kedua ilmu tsb.

DISPLACEMENT DAN VOLUME DISPLACEMENT

a. Displacement

adalah berat zat cair yang dipindahkan oleh badan kapal yang berada di bawah permukaan perairan.

Kapal terapung dalam keadaan seimbang / diam maka tekanan ke bawah sama dengan tekanan dari zat cair ke badan kapal tsb. Denagn demikian berat kapal dan keseluruhan isinya pada saat itu sama dengan berat zat cair yamg dipindahkan oleh badan kapal yang terbenam dalam zat cair dimana kapal berada.

Sehingga displacement / berat benaman = berat kapal tersebut besrta seluruhnya isinya pada suatu saat.

b. Light Displacement

Displacement kapal pada saat kapal kosong hanya berisi perlengkapan yang standart yang diharuskan (jika ada bahan bakar dan air hanya untuk start mesin dan air untuk isi ketel uap).

Draft kapal pada saat itu diasebut light draft.

c. Loaded Displacement

Displacement pada saat kapal penuh dan draft rata-rata mencapai draft maksimal yang dizinkan (summer draft).

d. Dead Weight Tonnage (DWT)

Sering disebut bobot mati, selisih antara loaded displacement dengan Light Displacement. Jumlah berat ini yang dapat diangkut oleh kapal, dan tidak melebihi dari syarat maksimum yang diizinkan.

Jadi Loaded Displacement = Light displacement + cargo + operating load pada draft maksimal

Displacement pada suatu saat = Lght displacement + cargo + operating load pada draft saat itu.

e. Draft

Adalah jarak tegak antara lunas kapal dengan permukaan air dimana kapal berada (draft depan,belakang,tengah).

Draft rata-rata : (Fo + Ao) : 2 = M1

(Mo + M1) : 2 = M2

(Mo + M2) : 2 = Mean of mean

g. Volume Displacement

volume zat cair yang dipandahkan oleh badan kapal yang berada di bawah permukaan air dimana kapal berada.

h. Dead Weight Scale (skala bobot mati)

Sebuah diagram yang dipergunakan untuk mencari displacement, DWT, TPC dan lainnya pada draft saat itu.

Density (berat jenis) dan Spesific Grafity

1. Density (berat jenis)

ialah perbandingan antara massa suatu zat dengan unit volume zat tersebut, atau berat suatu zat untuk satuan volume.

2. Spesific Grafity (relative density)

SG sebuah zat adalah perbandingan antara density zat tersebut dengan density air tawar.

Luas dan Volume

1. Coeficien of Water Plane area (Cw)

Perbandingan luas bidang air dengan luas segi empat yang panjang dan lebarnya sama dengan panjang dan lebar kapal yang mempunyai bidang air tersbut.

2. Block Coeficien (Cb)

Ialah perbandingan antara volume benaman sebuah kap[al pada draft saat itu dengan volume balok yang panjang, lebar, dan dalamnya sama dengan panjang, lebar dan draft rata-rata kapal saat itu.

3. Midships Coefficient (Cn)

Perbandingan antara luas penampang melintang kapal pada tengah-tengah kapal dengan luas segi empat yang lebar dan dalamnya sama dengan lebar dan draft kapal pada saat itu.

4. Prismatik Coefficient (Cp)

Perbandingan antara volume benaman sebuah kapal dengan volume prisma yang panjangnya sama dengan panjang kapal dan luas tengah-tengahnya prisma sama dengan luas midship (Am) pada draft saat itu.

DINAS JAGA DAN P2TL

CHAPTER I

GENERAL PROVISIONS

a. For the purfose of the convention, unless, ekspresly provided otherwise

1. Regulation means regulations contained in the annex to the convention.




2. approved means approved by the party in accordance with these regulations.




3. Master means the person having command of a ship.




4. Officer means a member of the crew, other than the master designated as such by national law or regulations or in the absence of such designation, by collective agreement or custom.




5. Deck officer means on officer qualified in accordance with the provissions of chapter II of the convension.




6. Chip mate officer next in rank to the master and upon whom the commandan of the ship will fall in the event of the incapacity of the master.




7. Engineer officer means an officer qualified in accordance with the privissions of chapter II of the convention