1. A. Bagaimana keadaan cuaca pada umumnya
yang terjadi disekitar pusat sebuah
siklon tropis ?
Jawab :
Disekitar pusat siklon tropis angin
bertiup dengan kecepatan yang amat
besar bahkan melebihi 100 knots,
sedangkan pada pusat
siklon terdapat daerah dengan cuaca
cerah serta angin teduh yang disebut
daerah EYE OF THE STORM
B. Apakah yang disebut sebagai gelombang
pasang siklon tropis dan jelaskan pula
sebab – sebab terjadinya gelombang
pasang siklon tropis.
Jawab :
Gelombamg pasang siklon tropis adalah
siklon tropis yang terbentuk pada
permukaan -2 samudera yang berada
pada tepi system tekanan tinggi sub
tropika
Sebab-sebab terjadinya gelombang
pasang siklon adalah perbedaan tekanan
udara antara belahan bumi utara dan
selatan yang mengakibatkan perbedaan
suhu
2. A. Apakah yang dimaksud dengan angin
passat ?
Jawab :
Angin passat adalah angin yang
bersumber pada daerah tekanan tinggi
Sub tropika yang menuju ke daerah
tekanan rendah Equatorial, yang dapat
bertahan sepanjang tahun terus menerus .
B. Jelaskan mengapa angin passat pada
umum nya hanya terdapat pada samudera
dan tidak diatas daratan / benua
Jawab :
Angin passat hanya dijumpai disamudera
dan tidak didaratan/ benua karena
didaratan/ benua system tekanan tinggi
sub tropika di musim panas akan lenyap
dan berubah menjadi system daerah
rendah , dimana daerah tersebut akan
menyedot udara dari luar masuk daerah
tekanan rendah tersebut
3. A. Apa yang dimaksud dengan isobar
tertutup dan isobar tidak tertutup.
Jawab :
- Isobar tertutup adalah isobar-2 yang mengelilingi daerah tekanan tinggi dan daerah tekanan rendah
- Isobar tidak tertutup adalah isobar-2 yang hamper sejajar
B. Sistem tekanan udara apa yang
termasuk masing-2 dalam system
isobar tertutup dan system isobar
tidak tertutup
Jawab :
Yang termasuk dalam system isobar
tertutup adalah :
Yang termasuk dalam system isobar
tidak tertutup adalah :
1. System-2 tekanan rendah atau system-2 tekanan siklonal
2. System-2 tekanan tinggi atau system-2 tekanan anti siklonal
4. A. Apakah yang dimaksud dengan
kelembaban udara suatu tempat dan
factor-2 apakah yang dapat
mempengaruhi kelembaban udara ?
Jawab :
Kelembaban suatu tempat adalah
jumlah kadar uap air yang terkandung
dalam udara suatu tempat
Faktor-2 yang mempengaruhinya :
- Temperatur udara yang mempengaruhi kejenuhan udara yang bersangkutan
- Inti kondensasi yaitu partikel-2 yang sangat kecil yang ada dalam atmosfeer
B. Tuliskan macam-2 kelembaban udara
yang anda ketahui dan jelaskan
masing-2 kelembaban tersebut !
Jawab :
Macam-2 kelembaban udara:
1. Kelembaban mutlak / absolute adalah perbandingan masa uap air dengan volume udara kering, dinyatakan dalam gr/m3
2. Kelembaban spesifikasi/ istimewa adalah perbandingan masa uap air dengan masa udara basah, dinyatakan dalam gr/kg
3. Kelembaban campuran adalah masa uap air dengan masa udara basah, dinyatakan dalam gr/kg
4. Kelembaban relative / nisbi adalah perbandingan masa uap air yang ada dalam suatu satuan volume udara dengan masa uap air yang diperlukan untuk menjadi jenuh pada temperature yang sama.
5. A. Apakah yang dimaksud dengan Front
cuaca.
Jawab:
Front cuaca adalah suatu bidang batas
antara dua atau lebih jenis udara yang
mempunyai sifat yang berlainan
B. Faktor-2 apa saja yang mempengaruhi
besar/kecilnya sudut bidang front cuaca.
Jawab :
Faktor-2 yang mempengaruhi besar/
kecilnya sudut bidang front cuaca adalah :
1. Perbedaan temperature jenis udara yang lebih panas dengan jenis udara yang lebih dingin
2. Perbedaan kecepatan komponen angin
3. Lintang geografis dimana yang bersangkutan .
6. A. Apa yang dimaksud dengan ilmu cuaca dan
lapisan mana gejala tesebut terjadi ?
Jawab :
Ilmu cuaca adalah ilmu pengetahuan yang
mempelajari dan membicarakan berbagai
gejala dan peristiwa dalam atmosfir yang
mengelilingi bumi.
Gejala tersebut terjadi : dilapisan
Troposfer dan dilapisan stroposfer.
B. Tuliskan lapisan-2 dari bawah keatas, serta
jelaskan bagaimana keadaan temperature
masing-2 lapisan tersebut .
Jawab :
Lapisan – lapisan tersebut adalah :
- Lapisan Troposfeer, umumnya temperature udara menurun dengan kenaikan ketinggi dengan laju penurunan sekitar 6 – 7 per km.
- Lapisan Stratosfeer , temperature mula-2 tetap diketinggian s/d 20 km ,dan diketinggian 32 km temperature udara naik dengan lambat yang akhirnya diatas ketinggian 32 km temperature naik dengan cepat
- Lapisan Mesosfeer, penurunan temperatur terhadap kenaikan tinggi, dimana penurunan temperatur tersebut dapat mencapai - 90° C atau kurang pada ketinggian ± 80 km dari pemukaan bumi.
- Lapisan thermosfeer, terdapat kenaikan temperature terhadap kenaikan tinggi dapat mencapai ketinggian sekitar 400 km
- Lapisan Exosfeer , batas gas-2 antar pelanet yang panas dan sangat tipis ketinggian 500 s/d 600 km dari permukaan bumi .
7. A. Apa yang dimaksud dengan Amplitudo
temperature harian dan Amplitudo
tahunan
Jawab :
Amplitudo harian adalah nilai
perbedaan antara temperature
tertinggi dengan nilai temperature
terendah selama waktu sehari
Amplitudo tahunan adalah nilai
perbedaan antara temperature
tertinggi dengan temperature
terendah selama setahun .
B. Faktor-2 apa yang mempengaruhi
temperature harian dan tempertur
tahunan serta jelaskan pula masing-
2 pengaruhnya.
Jawab :
- Lintang tempat penilik
- Sifat dan permukaan bumi dimana stasiun penilik berada
- Banyak atau kurangnya awan yang meliputi langit
Dan pengaruh lintang tempat penilik :
Equtorial tinggi kulminasi atas matahari sepanjang tahun adalah besar ,sedang didaerah sedang tinggi kulminasi atas matahari adalah kecil khususnya dimusim winter
Pengaruh sifat permukaan bumi :
nilai amplitudo tempertur harian diatas lautan umumnya kecil dari pada didaratan dan gurun pasir lebih besar dari pada daerah hutan
Pengaruh awan yang meliputi langit :
Pada cuaca cerah , nilai amplitude tempertur harian lebih besar dan pada langit diliputi awan
8.A. Apakah yan dimaksud dengan jenis udara
Jawab :
Adalah suatu masa udara yang luasnya
berjuta- juta kilo meter.persegi dan
tebalnya sekurang-kurangnya satu kilo
meter dimana dari lapis ke lapis yang
horizontal mempunyai sifat-2 fisik yang sama .
B. Apa perbedaan jenis udara maritime
dan jenis udara continental
Jawab :
Perbedaannya adalah :
- jenis udara maritime yaitu : jenis udara yang terbentuk di atas permukaan laut yang mempunyai sifat basah atau lembab
- jenis udara continental yaitu : jenis udara yang terbentuk diatas benua atau daratan yang mempuyai sifat kering
9. A. Apa yang dimaksud dengan kondensasi .
Jawab:
Kondensasi adalah suatu proses
dimana uap air yang ada didalam
atmosfer berubah wujud menjadi cair
atau pun padat
B. Apakah syarat-2 untuk dapat terjadi
kondensasi dalam atmosfer dan
jelaskan pula dalam bentuk apa saja
hasil kondensasi uap air dalam
atmosfer.
Jawab :
Syarat-syaratnya adalah:
- Mula-2 atmosfer atau udara bersangkutan harus menjadi jenuh atau mendekati jenuh
- Adanya inti kondensasi atau inti pembekuan dalam atmosfer udara yang bersangkutan
Hasil kondensasi terdapat dalam
bentuk :
- Kristal-2 garam dapur , dengan adanya percikan gelombang laut
- Titik-2 debu atau abu yang terbawa naik ke udara
- Amoniak asam belerang
- Ion-2 udara, ialah molekul-2 udara yang bermuatan listrik
10.A. Apakah yang dimaksud dengan
depresi daerah sedang atau depresi
daerah polar .
Jawab :
Depresi daerah sedang adalah suatu
daerah tekanan udara yang rendah
yang terjadi atau terbentuk didaerah
sedang
B. Jelaskan dimana dan pada musim apa
pada umumnya depresi daerah sedang
tersebut tumbuh berkembang
Jawab :
- Terbentuk didaerah sedang
- Belahan bumi utara bergerak ke tenggara
- Terjadi pada waktu musim winterss
Sabtu, 29 Mei 2010
Pencegahan Polusi
Topic : Tanker Operations
Sequence of Meeting : 17 - 21
Sub Topic : Preventing Pollution
PENCEMARAN LAUT OLEH MINYAK
(Annex : 1 MARPOL ‘ 1978 )
Pendahuluan :
Sumber utama dari adanya Pencemaran Minyak dilaut adalah Kapal dan atau instansi Pantai. Pencemaran laut, sesuai dengan "United Nations Conference on the Human Environment, 1972" didefinisikan sebagai berikut :
" Pencemaran laut ialah pembuangan suatu zat atau energi ke laut termasuk muara yang dilakukan oleh manusia, baik secara langsung maupun tidak langsung yang menimbulkan pengaruh negatif / merusak terhadap sumber - sumber kehidupan di alut, membahayakan kesehatan manusia, mengakibatkan kendala terhadap kegiatan - kegiatan di laut termasuk penangkapan ikan, merusak kualitas air laut dalam penggunaan sehari - hari dan mengurangi kenyamanan bagi pengguna saran laut "
Pencemaran minyak di laut dimulai sejak dikenalkannya bahan - bahan minyak sebagai tenaga penggerak kapal. Dan ini semakin meningkat jumlahnya setelah kapal - kapal juga mengangkut minyak sebagai muatannya. Dan ini mungkin akan meningkat terus. Untuk mengetahui berapa banyak yang mengambang diperlukan laut, amatlah sulit sebagai gambaran dapatlah dilihat pada tabel berikut ini:
"Perkiraan Jumlah Minyak Yang tumpah / Mencemari Laut Tiap - Tiap Tahu
Operasional :
Pembuangan air ballast dari kapal tanker dan yang melakokan pencucian tanki minyak dengan sistem LOT.
Pembuangan air ballast dari kapal tanker dan yang melakukan pencucian tanki minyak tidak dengan sistem LOT.
Pencucian tangki minyak sebelum melakukan perbaikan atau perawatan ( docking )
O B O
Pembangunan dari bilge kapal tanker
Kapal lain
Instalasi pantai
Kecelakaan :
Tankers ( minyak mentah dan hasilnya - hasilnya )
Tongkang - tongkang minyak
Angka tersebut hanyalah suatu perkiraan saja, yang barang tentu tidak tepat seratus persen, namun cukup baik untuk memungkinkan kita menarik suatu kesimpulan guna mengatasinya. Terutama dengan melihat tabel diatas kita dapat melihat sarana atau factor - faktor mana yang merupakan penyebab terbesar timbulnya pencemaran laut.
PENCEMARAN SEWAKTU MELAKUKAN PEMBONGKARAN MINYAK
A. PERMASALAHAN
1. Kapal tanker pengangkut Crude Oil ( Minyak Mentah ) :
Setelah pembongkaran muatan minyak sebagian kecil muatan tadi masih tertinggal didalam tangki. Sisa - sisa muatan tersebut sangat berbeda - beda dalam jumlahnya tergantung pada jenis minyak yang diangkut, yakni berkisar antara 1,0 % 0,1 % dari jumlah muatan yang dibawah.
Sedangkan untuk minyak mentah sendiri dapat mencapai 0,4 %. Jika sisa muatan itu tetap tinggal didalam tanki dibersihkan, akan timbul beberapa akibat dari padanya.
Misalnya saja bahaya ledakan akan meningkat, sisa - sisa minyak akan menggumpal dan menyumbat saluran pembuangan ( pengeringan ), sehingga sulit untuk mengadakan pemeriksaan dan juga akan mengurangi kapasitas ruang muat tangki yang bersangkutan ; sisa muatan tersebut mungkin tidak cocok dengan muatan berikutnya sehingga kemungkinan pihak penerima barang (consignee) tidak dapat menerima hal tersebut.
Untuk itulah semua maka sisa - sisa muatan tersebut harus (secara teratut) dibersihkan dan hal ini secara tradisional dapat dibersihkan dengan air laut.
Masalahnya sekarang ialah bahwa air laut , bekas untuk membersihkan tangki tadi harus dibuang lagi kelaut. Dan ini dilakukan pada awal tahun 1960 tanpa memisahkan air laut dengan sisa - sisa minyak tadi. Dengan kata lain sisa minyak tadi langsung dibuang ke laut , dan kurang 0,4 % dari minyak kasar yang diangkut terbuang langsung ke laut. Kemudian Pencemaran Laut terjadi.
Permasalahan yang sama akan timbul apabila tangki tersebut diisi dengan air ballast. Walaupun pembuangan air ballast dari tangki minyak didekat pantai telah dilarang sesuai peraturan perundang - undangan yang berlaku, tetapi karena untuk keselamatan pelayaran tanker - tanker tadi masih harus mengisi air ballast kedalam tangki - tangki yang telah berisi dan sebelum tiba di pelabuhan muatan, air ballast tadi harus dibaung ke laut.
2. Kapal Lain :
Kapal yang menggunakan bahan bakar minyak akan menghadapi masalah dalam proses pencucian bahan bakar minyak tersebut, terutama muatan jenis minyak kental ( berat ).
Selama dalam pelayaran proses pencucian bahan bakar minyak tersebut akan menghasilkan sejumlah minyak kotor yang berbeda - beda dan jumlahnya tergantung dari pada penggunaan harian bahan bakar dan juga kualitas dari pada bahan bakar yang dibakar. Biasanya minyak kotor ini disimpan didalam sludge tank dan dibuang ke tangki - tangki khusus yang disediakan oleh instansi darat ( pantai ) atau juga kelaut.
Masalah lain adalah timbulnya kebocoran - kebocoran pada pompa tanki ataupun mesin kapal sendiri, terutama dari jenis minyak pelumas. Bocoran minyak ini biasanya disalurkan melalui saluran pengering untuk diteruskan ke bilge pemisah dan dikumpulkan kedalam bilge biasa. Tempo dulu bocoran minyak langsung dibuang ke laut. Adapun yang dibuang ke fasilitas darat ( bila ada ).
Adapun cara yang lain yakni membangun alat pemisah minyak dengan kapasitas yang memadai. Minyak yang telah terpisah mungkin disimpan dalam tangki khusus atapun langsung dimasukkan dalam tangki bahan bakar. Air yang terpisah, yang mungkin masih mengandung minyak dibuang melalui seperator, bila seperator tersebut bekerja dengan baik.
Masalah serius yang banyak dihadapi oleh kebanyakan kapal - kapal non tanker adalah pembuangan air ballast yang berminyak. Hal ini timbul bila kapal tersebut harus menggunakan tangki bahan bakarnya yang diisi dengan air ballast untuk kepentingan stabilitas kapalnya. Air ballast yang berminyak ini umumnya dibuang kelaut bila kapal sudah mendekat pelabuhan.
PEMECAHAN MASALAH SECARA PRAKTIS
LOAD ON TOP ( LOT ) :
Pemecahan masalahnya adalah dengan memisahkan minyak dari air diatas kapal. Airnya dibuang kelaut dan minyaknya tetap disimpan dikapal berupa minyak residu tadi.
Sistem ini yang dikenal sebagai Load on top (LOT)
a. Setelah muatan di bongkar dari tangki muatan, air laut dipompakan kedalam sebagian tangki - tangki sebagai air ballast ( tangki no. 1, 4, 7, 9 dan 11) tangki yang lainnya dicuci dengan air laut ( tangki no. 2, 3, 5, 6, 8, 10 ).
b. Bekas air pencuci tangki tadi dialirkan melalui pipa stripping (pembuangan) ke Slop Tank ( No. 12) (yang mungkin tangki ini adalah tangki muatan minyak juga. Cairan ini tetap tinggal di Slop Tank.
c c. 1 Selanjutnya air laut yang baru dipompakan kedalam tangki yang sudah dicuci tadi (tangki no. 2, 3, 5, 6, 8, 10).
c. 2 Air ballast yang berada di tangki - tangki no. 1, 4, 7, 9, 11 tadi kini sebagian telah terpisah (antara air laut dan minyak), sehingga bagian bawah dan lapisan ini, yang berupa air laut dapat dibuang ke laut,
dan
c. 3 Minyak residu dan air laut disalurkan ke Slop tank (no.12), untuk tetap tinggal sementara sampai tahap berikutnya.
d. Setelah tinggal untuk sementara waktu si Slop tank (no.12), lapisan air (yang bawah) bisa dibuang kelaut atau tanki darat (bila ada).
e. Muatan minyak berikutnya dimuat dalam slop tank diatas minyak residu.
Dengan sistem LOT, suatu kapal tanker dapat mencegah terbuangnya hampir seluruh minyak yang dibongkar, kelaut.
Sedangkan pembuangan air laut (yang mungkin masih tercampur dengan tempat yang diperbolehkan sesuai dengan peraturan. Pembuangan campuran air laut dan minyak nantinya agar diusahakan oleh ombak yang ditimbulkan akibat laju kapal. Sebagian kecil minyak akan tetap tinggal dibawah permukaan laut, tetapi sebagian kecil lain akan muncul dipermukaan air dalam bentuk film yang tipis ( dari 0,002 mm s/d 0,005 mm tebalnya ) yang biasanya dalam waktu ± 2 s/d 3 jam akan melarut.
Karena itu sistem ini merupakan saran anti polusi yang cukup canggih dan tak disangsikan lagi akan menghemat berjuta - juta ton minyak dan pencemaran laut oleh minyak dapat dihindari.
MASALAH YANG TIMBUL BERKAITAN DENGAN LOT
Salah satu masalah yang timbul adalah bahwa sisa minyak yang tinggal dikapal di dalam slop tank memiliki kandungan garam yang cukup tinggi, sehingga hal ini diluar batas toleransi kilang - kilang minyak sehingga kapal tanker yang muatan berikutnya dipersiapkan untuk kekilang minyak tersebut tak akan dapat menggunakan sistem tersebut. masalah lain adalah bahwa sistem LOT memerlukan cukup waktu karena pengendapan untuk pemisahan minyak dan air laut. Sehingga kapal yang berlayar untuk jarak pendek tidak menggunakan sistem ini.
CRUDE OIL WASHING ( Pembersihan Minyak Mentah )
Bila pembersihan tangki bekas muatan minyak mentah menggunakan air laut, timbul masalah bagaimana memisahkan air laut dengan minyak akibat pencucian tadi hingga yang dibuang kelaut nanti hanya air lautnya saja.
Satu - satunya bahan yang digunakan untuk pencucian tankigar tak perlu diadakan proses pemisahan limbahnya adalah dengan bahan yang sejenis dengan muatannya. Dengan perkataan lain minyak mentah dicuci dengan minyak mentah.
Namun apabila pencucian tersebut dilakukan dengan mesin pencuci yang portable, hal tersebut ternyata tidak berpengaruh terhadap pencucian terhadap minyak mentah. Untuk itu haruslah digunakan mensin pencuci yang permanent. Mesin ini dilengkapi dengan pipa-pipa yang dihubungkan ke tanki-tanki muatan dan selanjutnya dikendalikan dengan motor penggarak.
Proses pencucian dengan minyak mentah tadi, secara sederhana dapat dijelaskan sebagai berikut :
Minyak mentah dari salah satu tanki, melalui pipa mesin pencuci yang permanent disemprotkan kedalam tanki minyak mentah yang akan dibongkar, dengan tekanan tinggi pada permukaan muatannya. Dengan demikian permukaan muatan yang terdiri dari campuran minyak dan kotorannya akan “tercuci”, sehingga minyak hasil “cuciannya” tersebut akan melarut dan bercampur kedalam muatan yang dibongkar. Namun sistim ini belum seluruhnya sempurna.
Akan terdapat tiga kondisi/satuan , dimana tanki tersebut masih memerlukan bahan air laut sebagai saran pencuci, yakni :
1) Dimana tanki tadi harus diisi air ballast, guna keperluan trimming atau keselamatan pelayaran pada pelayaran berikutnya.
2) Dimana tanki harus dibebaskan gaskan sebelum kapal masuk galangan.
3) Dimana muatan berikutnya adalah muatan yang tidak bisa cocok atau tidak sesuai dengan muatan sebelumnya.
Namun karena kini, air yang digunakan untuk pembilasan tangki tersebut relatip lebih sedikit bila dibandingkan dengan pencucian yang seluruhnya menggunakan air laut ( sistem lama ), maka pekerjaan untuk proses pemisahan minyak dari air laut juga hanya kecil saja.
Dengan demikian resiko terjadinya pencemaran minyak dilaut juga menjadi lebih kecil/sedikit, pada waktu air laut bekas pembilasan dan yang telah mengalami proses pemisahan tadi dibuang kelaut.
Juga dengan sistem ini ( COW ), ditinjau dari segi ekonomis akan menimbulkan keuntungan yang besar, antara lain :
Muatan minyak yang dibongkar bisa lebih banyak ( dua minyak yang tinggal dikapal relatip sedikit ).
Biaya untuk pencucian tanki berkurang
Penerimaan uang akibat pembongkaran ( biaya tambang ) lebih besar.
Sedangkan kerugiannya, pencucian dengan sistem ini ( COW ) adalah :
Waktu untuk membongkar muatan, lebih lama.
Lamanya dipelabuhan bongkar jadi bertambah.
Perlu diperhatikan bahwa COW ini hanya dapat dilakukan secara baik apabila kapal telah dilengkapi dengan mesin pencuci yang permanent dan kapal telah memiliki instalasi sistem gas lamban.
INERT GAS SYSTEM ( IGS ) :
Sesuai dengan peraturan 74 bahwa kapal tanker harus mempergunakan Inert Gas System, aturan ini khusus untuk tanker 100.000 DWT keatas dan Combinasi Carrier 50.000 DWT keatas.
Maksud dari tujuannya :
Untuk mencegah bahaya kebakaran dan ledakan dari tanki-tanki muatan kapal ( tanker )
Untuk mengurangi polusi akibat dari kecelakaan tersebut diatas.
Untuk membuat pekerjaan lebih aman pada waktu tarik cleaning.
Sebelum kita teruskan tentang IGS ini, kita perlu tahu beberapa definisi/ istilah yang terdapat sisystem IGS ini.
1. Gas Lembam ( Inert Gas ) :
Adalah suatu gas, seperti Nitrogen ( N2 ), Karbon Dioksida ( CO2 ), atau suatu campuran gas - gas seperti gas hasil pembakaran ( flue gas ), yang mengandung tidak cukup oksigen ( O2 ) untuk menghasilkan pembakaran dari hydrocarbon.
2. Kondisi Lembam ( Inert Condition ) :
Sebuah tangki dalam kondisi lembam bila volume oksigen dalam ruang sisa diatas permukaan minyak muatan telah dikurangi hingga kurang dari 5% ( dengan cara memasukkan gas lembam ).
3. Instalasi Gas Lembam ( Inert Gas Plant ) :
Adalah segala peralatan mesin untuk menghasilkan gas lembam termasuk penghasil, pendingin, pembersih, pemberi tekanan, monitor dan pengawas aliran gas lembam kesysteman pada tangki muatan.
4. Inert Gas System ( IGS ) :
Adalah suatu system untuk menurunkan kadar oksigen pada saat dan setelah bongkar muatan minyak, sehingga kemungkinan terjadinya ledakan berkurang, inert gas ( gas lembam) biasanya didapat dari gas bekas dari ketel uap yang mengandung kadar oksigen kurang dari 5% dipompakan kedalam tangki dan tidak boleh lebih dari 8%.
System gas lembam dirancang bangun untuk mencegah terjadinya ledakan gas didalam tangki.
Bila kita mencuci tangki minyak dengan sistem COW, maka akan terjadi gas-gas yang mudah menyala didalam tanki tersebut, dimana ini akan mengakibatkan timbulnya bahaya ledakan. Dengan alasan ini maka penempatan instalasi system gas lembam akan menjadi lembam akan menjadi suatu keharusan.
Seperti diketahui bahwa ledakan didalam tangki itu umumnya disebabkan oleh adanya tiga faktor, yakni :
1. Sumber ( nyala ) api
2. Gas Hydrocarbon
3. Oksigen
Ledakan tidak akan terjadi bila salah satu dari ketiga faktor tersebut ditiadakan. dari ketiga faktor tersebut yang sulit dikontrol untuk meniadakan adalah sumber nyala api dan gas hydrocarbon.
Tetapi yang relatif mudah dikendalikan adalah mengurangi jumlah oksigen. Karena itu, ledakan dapat dicegah dengan cara mengalirkan gas kedalam tanki, dimana gas tersebut telah dikurangi kandungan oksigennya. Untuk maksud inilah dikenalkan system gas lembam.
Sistem gas ini dipakai untuk membersihkan tangki - tangki dikapal tanker, dimaksudkan untuk mencegah terjadinya ledakan - ledakan didalam tangki - tangki itu. gas ini didapatkan dari gas buang dari ketel atau motor yang disalurkan melalui pembersih ( dibersihkan dari kotoran-kotoran dan campuran / ikatan dari belerang ( Sulphur ) dan didinginkan dibawah suhu - suhu batas belerang . Gas - gas sisa ( yang dapat meledak ) yang ada didalam tangki, didorong keluar oleh inert gas ini.
Pada pembakaran yang baik, inert gas ini mengandung tidak lebih dari 4 - 5 % zat asam. Pada kadar oksigen yang rendah ini, peledakan dapat dicegah ( untuk peledakan dibutuhkan konsentrasi oksigen sbesar 12% ).
System inert gas ini mempunyai 4 bagian utama, ialah :
1. Pendinginan asap gas, yang dipakai air laut sebagai pendingin, ini terdiri dari pompa air laut dan saluran-saluran airnya.
2. Blower yang kedap bunga api ( 100 % ). mempunyai kapasitas yang cukup besar untuk meniup gas kedalam tangki. Blower ini dapat digerakkan oleh turbin uap atau motor listrik dan disetujui oleh class.
3. Alat menganalisa kadar O2 dari CO2 dan mencatat % oksigen didalam gas buang selama dalam proses. Alat - alat otomatis yang menutup supply gas buang kalau kadar O2 terlalu tinggi dan kadar CO2 rendah.
4. Papan kontrol ( Control Panel ), dilengkapi dengan tombol - tombol untuk start sistem, tidak dapat distart kalau ada yang belum pada tempatnya. keuntungan tambahan pada sistem ini, adalah SO2 didalam tangki (yang dapat menimbulkan korosi) dapat juga ditiup keluar.
Persyaratan Pembuangan Limbah ( Campuran Air Laut Dan Minyak )
1. Oleh Kapal-Kapal Tanker :
1. Kapal dalam pelayaran.
2. Limbah buangan yang mengandung minyak tersebut, tidak boleh lebih dari 60 liter/mil.
3. Jumlah minyak yang dibuang dalam pelayaran dengan ballast tidak melebihi : 1 x jumlah CDWT ( ccc )
15.000
4. Pembuangan dilakukan pada jarak lebih dari 50 mil dari pantai / daratan terdekat.
2. Oleh kapal - kapal selain kapal tanker :
1. Kapal dalam pelayaran
2. Limbah buangan yang mengandung minyak tersebut, tidak boleh lebih dari 60 liter/ mil.
3. Kandungan minyak dalam limbah buangan harus kurang dari pada 100 bagian per 1.000.000 bagian dari campuran yang dibuang.
4. Pembuangan harus dilakukan sejauh mungkin yang dapat dilakukan dari pantai.
Sequence of Meeting : 17 - 21
Sub Topic : Preventing Pollution
PENCEMARAN LAUT OLEH MINYAK
(Annex : 1 MARPOL ‘ 1978 )
Pendahuluan :
Sumber utama dari adanya Pencemaran Minyak dilaut adalah Kapal dan atau instansi Pantai. Pencemaran laut, sesuai dengan "United Nations Conference on the Human Environment, 1972" didefinisikan sebagai berikut :
" Pencemaran laut ialah pembuangan suatu zat atau energi ke laut termasuk muara yang dilakukan oleh manusia, baik secara langsung maupun tidak langsung yang menimbulkan pengaruh negatif / merusak terhadap sumber - sumber kehidupan di alut, membahayakan kesehatan manusia, mengakibatkan kendala terhadap kegiatan - kegiatan di laut termasuk penangkapan ikan, merusak kualitas air laut dalam penggunaan sehari - hari dan mengurangi kenyamanan bagi pengguna saran laut "
Pencemaran minyak di laut dimulai sejak dikenalkannya bahan - bahan minyak sebagai tenaga penggerak kapal. Dan ini semakin meningkat jumlahnya setelah kapal - kapal juga mengangkut minyak sebagai muatannya. Dan ini mungkin akan meningkat terus. Untuk mengetahui berapa banyak yang mengambang diperlukan laut, amatlah sulit sebagai gambaran dapatlah dilihat pada tabel berikut ini:
"Perkiraan Jumlah Minyak Yang tumpah / Mencemari Laut Tiap - Tiap Tahu
Operasional :
Pembuangan air ballast dari kapal tanker dan yang melakokan pencucian tanki minyak dengan sistem LOT.
Pembuangan air ballast dari kapal tanker dan yang melakukan pencucian tanki minyak tidak dengan sistem LOT.
Pencucian tangki minyak sebelum melakukan perbaikan atau perawatan ( docking )
O B O
Pembangunan dari bilge kapal tanker
Kapal lain
Instalasi pantai
Kecelakaan :
Tankers ( minyak mentah dan hasilnya - hasilnya )
Tongkang - tongkang minyak
Angka tersebut hanyalah suatu perkiraan saja, yang barang tentu tidak tepat seratus persen, namun cukup baik untuk memungkinkan kita menarik suatu kesimpulan guna mengatasinya. Terutama dengan melihat tabel diatas kita dapat melihat sarana atau factor - faktor mana yang merupakan penyebab terbesar timbulnya pencemaran laut.
PENCEMARAN SEWAKTU MELAKUKAN PEMBONGKARAN MINYAK
A. PERMASALAHAN
1. Kapal tanker pengangkut Crude Oil ( Minyak Mentah ) :
Setelah pembongkaran muatan minyak sebagian kecil muatan tadi masih tertinggal didalam tangki. Sisa - sisa muatan tersebut sangat berbeda - beda dalam jumlahnya tergantung pada jenis minyak yang diangkut, yakni berkisar antara 1,0 % 0,1 % dari jumlah muatan yang dibawah.
Sedangkan untuk minyak mentah sendiri dapat mencapai 0,4 %. Jika sisa muatan itu tetap tinggal didalam tanki dibersihkan, akan timbul beberapa akibat dari padanya.
Misalnya saja bahaya ledakan akan meningkat, sisa - sisa minyak akan menggumpal dan menyumbat saluran pembuangan ( pengeringan ), sehingga sulit untuk mengadakan pemeriksaan dan juga akan mengurangi kapasitas ruang muat tangki yang bersangkutan ; sisa muatan tersebut mungkin tidak cocok dengan muatan berikutnya sehingga kemungkinan pihak penerima barang (consignee) tidak dapat menerima hal tersebut.
Untuk itulah semua maka sisa - sisa muatan tersebut harus (secara teratut) dibersihkan dan hal ini secara tradisional dapat dibersihkan dengan air laut.
Masalahnya sekarang ialah bahwa air laut , bekas untuk membersihkan tangki tadi harus dibuang lagi kelaut. Dan ini dilakukan pada awal tahun 1960 tanpa memisahkan air laut dengan sisa - sisa minyak tadi. Dengan kata lain sisa minyak tadi langsung dibuang ke laut , dan kurang 0,4 % dari minyak kasar yang diangkut terbuang langsung ke laut. Kemudian Pencemaran Laut terjadi.
Permasalahan yang sama akan timbul apabila tangki tersebut diisi dengan air ballast. Walaupun pembuangan air ballast dari tangki minyak didekat pantai telah dilarang sesuai peraturan perundang - undangan yang berlaku, tetapi karena untuk keselamatan pelayaran tanker - tanker tadi masih harus mengisi air ballast kedalam tangki - tangki yang telah berisi dan sebelum tiba di pelabuhan muatan, air ballast tadi harus dibaung ke laut.
2. Kapal Lain :
Kapal yang menggunakan bahan bakar minyak akan menghadapi masalah dalam proses pencucian bahan bakar minyak tersebut, terutama muatan jenis minyak kental ( berat ).
Selama dalam pelayaran proses pencucian bahan bakar minyak tersebut akan menghasilkan sejumlah minyak kotor yang berbeda - beda dan jumlahnya tergantung dari pada penggunaan harian bahan bakar dan juga kualitas dari pada bahan bakar yang dibakar. Biasanya minyak kotor ini disimpan didalam sludge tank dan dibuang ke tangki - tangki khusus yang disediakan oleh instansi darat ( pantai ) atau juga kelaut.
Masalah lain adalah timbulnya kebocoran - kebocoran pada pompa tanki ataupun mesin kapal sendiri, terutama dari jenis minyak pelumas. Bocoran minyak ini biasanya disalurkan melalui saluran pengering untuk diteruskan ke bilge pemisah dan dikumpulkan kedalam bilge biasa. Tempo dulu bocoran minyak langsung dibuang ke laut. Adapun yang dibuang ke fasilitas darat ( bila ada ).
Adapun cara yang lain yakni membangun alat pemisah minyak dengan kapasitas yang memadai. Minyak yang telah terpisah mungkin disimpan dalam tangki khusus atapun langsung dimasukkan dalam tangki bahan bakar. Air yang terpisah, yang mungkin masih mengandung minyak dibuang melalui seperator, bila seperator tersebut bekerja dengan baik.
Masalah serius yang banyak dihadapi oleh kebanyakan kapal - kapal non tanker adalah pembuangan air ballast yang berminyak. Hal ini timbul bila kapal tersebut harus menggunakan tangki bahan bakarnya yang diisi dengan air ballast untuk kepentingan stabilitas kapalnya. Air ballast yang berminyak ini umumnya dibuang kelaut bila kapal sudah mendekat pelabuhan.
PEMECAHAN MASALAH SECARA PRAKTIS
LOAD ON TOP ( LOT ) :
Pemecahan masalahnya adalah dengan memisahkan minyak dari air diatas kapal. Airnya dibuang kelaut dan minyaknya tetap disimpan dikapal berupa minyak residu tadi.
Sistem ini yang dikenal sebagai Load on top (LOT)
a. Setelah muatan di bongkar dari tangki muatan, air laut dipompakan kedalam sebagian tangki - tangki sebagai air ballast ( tangki no. 1, 4, 7, 9 dan 11) tangki yang lainnya dicuci dengan air laut ( tangki no. 2, 3, 5, 6, 8, 10 ).
b. Bekas air pencuci tangki tadi dialirkan melalui pipa stripping (pembuangan) ke Slop Tank ( No. 12) (yang mungkin tangki ini adalah tangki muatan minyak juga. Cairan ini tetap tinggal di Slop Tank.
c c. 1 Selanjutnya air laut yang baru dipompakan kedalam tangki yang sudah dicuci tadi (tangki no. 2, 3, 5, 6, 8, 10).
c. 2 Air ballast yang berada di tangki - tangki no. 1, 4, 7, 9, 11 tadi kini sebagian telah terpisah (antara air laut dan minyak), sehingga bagian bawah dan lapisan ini, yang berupa air laut dapat dibuang ke laut,
dan
c. 3 Minyak residu dan air laut disalurkan ke Slop tank (no.12), untuk tetap tinggal sementara sampai tahap berikutnya.
d. Setelah tinggal untuk sementara waktu si Slop tank (no.12), lapisan air (yang bawah) bisa dibuang kelaut atau tanki darat (bila ada).
e. Muatan minyak berikutnya dimuat dalam slop tank diatas minyak residu.
Dengan sistem LOT, suatu kapal tanker dapat mencegah terbuangnya hampir seluruh minyak yang dibongkar, kelaut.
Sedangkan pembuangan air laut (yang mungkin masih tercampur dengan tempat yang diperbolehkan sesuai dengan peraturan. Pembuangan campuran air laut dan minyak nantinya agar diusahakan oleh ombak yang ditimbulkan akibat laju kapal. Sebagian kecil minyak akan tetap tinggal dibawah permukaan laut, tetapi sebagian kecil lain akan muncul dipermukaan air dalam bentuk film yang tipis ( dari 0,002 mm s/d 0,005 mm tebalnya ) yang biasanya dalam waktu ± 2 s/d 3 jam akan melarut.
Karena itu sistem ini merupakan saran anti polusi yang cukup canggih dan tak disangsikan lagi akan menghemat berjuta - juta ton minyak dan pencemaran laut oleh minyak dapat dihindari.
MASALAH YANG TIMBUL BERKAITAN DENGAN LOT
Salah satu masalah yang timbul adalah bahwa sisa minyak yang tinggal dikapal di dalam slop tank memiliki kandungan garam yang cukup tinggi, sehingga hal ini diluar batas toleransi kilang - kilang minyak sehingga kapal tanker yang muatan berikutnya dipersiapkan untuk kekilang minyak tersebut tak akan dapat menggunakan sistem tersebut. masalah lain adalah bahwa sistem LOT memerlukan cukup waktu karena pengendapan untuk pemisahan minyak dan air laut. Sehingga kapal yang berlayar untuk jarak pendek tidak menggunakan sistem ini.
CRUDE OIL WASHING ( Pembersihan Minyak Mentah )
Bila pembersihan tangki bekas muatan minyak mentah menggunakan air laut, timbul masalah bagaimana memisahkan air laut dengan minyak akibat pencucian tadi hingga yang dibuang kelaut nanti hanya air lautnya saja.
Satu - satunya bahan yang digunakan untuk pencucian tankigar tak perlu diadakan proses pemisahan limbahnya adalah dengan bahan yang sejenis dengan muatannya. Dengan perkataan lain minyak mentah dicuci dengan minyak mentah.
Namun apabila pencucian tersebut dilakukan dengan mesin pencuci yang portable, hal tersebut ternyata tidak berpengaruh terhadap pencucian terhadap minyak mentah. Untuk itu haruslah digunakan mensin pencuci yang permanent. Mesin ini dilengkapi dengan pipa-pipa yang dihubungkan ke tanki-tanki muatan dan selanjutnya dikendalikan dengan motor penggarak.
Proses pencucian dengan minyak mentah tadi, secara sederhana dapat dijelaskan sebagai berikut :
Minyak mentah dari salah satu tanki, melalui pipa mesin pencuci yang permanent disemprotkan kedalam tanki minyak mentah yang akan dibongkar, dengan tekanan tinggi pada permukaan muatannya. Dengan demikian permukaan muatan yang terdiri dari campuran minyak dan kotorannya akan “tercuci”, sehingga minyak hasil “cuciannya” tersebut akan melarut dan bercampur kedalam muatan yang dibongkar. Namun sistim ini belum seluruhnya sempurna.
Akan terdapat tiga kondisi/satuan , dimana tanki tersebut masih memerlukan bahan air laut sebagai saran pencuci, yakni :
1) Dimana tanki tadi harus diisi air ballast, guna keperluan trimming atau keselamatan pelayaran pada pelayaran berikutnya.
2) Dimana tanki harus dibebaskan gaskan sebelum kapal masuk galangan.
3) Dimana muatan berikutnya adalah muatan yang tidak bisa cocok atau tidak sesuai dengan muatan sebelumnya.
Namun karena kini, air yang digunakan untuk pembilasan tangki tersebut relatip lebih sedikit bila dibandingkan dengan pencucian yang seluruhnya menggunakan air laut ( sistem lama ), maka pekerjaan untuk proses pemisahan minyak dari air laut juga hanya kecil saja.
Dengan demikian resiko terjadinya pencemaran minyak dilaut juga menjadi lebih kecil/sedikit, pada waktu air laut bekas pembilasan dan yang telah mengalami proses pemisahan tadi dibuang kelaut.
Juga dengan sistem ini ( COW ), ditinjau dari segi ekonomis akan menimbulkan keuntungan yang besar, antara lain :
Muatan minyak yang dibongkar bisa lebih banyak ( dua minyak yang tinggal dikapal relatip sedikit ).
Biaya untuk pencucian tanki berkurang
Penerimaan uang akibat pembongkaran ( biaya tambang ) lebih besar.
Sedangkan kerugiannya, pencucian dengan sistem ini ( COW ) adalah :
Waktu untuk membongkar muatan, lebih lama.
Lamanya dipelabuhan bongkar jadi bertambah.
Perlu diperhatikan bahwa COW ini hanya dapat dilakukan secara baik apabila kapal telah dilengkapi dengan mesin pencuci yang permanent dan kapal telah memiliki instalasi sistem gas lamban.
INERT GAS SYSTEM ( IGS ) :
Sesuai dengan peraturan 74 bahwa kapal tanker harus mempergunakan Inert Gas System, aturan ini khusus untuk tanker 100.000 DWT keatas dan Combinasi Carrier 50.000 DWT keatas.
Maksud dari tujuannya :
Untuk mencegah bahaya kebakaran dan ledakan dari tanki-tanki muatan kapal ( tanker )
Untuk mengurangi polusi akibat dari kecelakaan tersebut diatas.
Untuk membuat pekerjaan lebih aman pada waktu tarik cleaning.
Sebelum kita teruskan tentang IGS ini, kita perlu tahu beberapa definisi/ istilah yang terdapat sisystem IGS ini.
1. Gas Lembam ( Inert Gas ) :
Adalah suatu gas, seperti Nitrogen ( N2 ), Karbon Dioksida ( CO2 ), atau suatu campuran gas - gas seperti gas hasil pembakaran ( flue gas ), yang mengandung tidak cukup oksigen ( O2 ) untuk menghasilkan pembakaran dari hydrocarbon.
2. Kondisi Lembam ( Inert Condition ) :
Sebuah tangki dalam kondisi lembam bila volume oksigen dalam ruang sisa diatas permukaan minyak muatan telah dikurangi hingga kurang dari 5% ( dengan cara memasukkan gas lembam ).
3. Instalasi Gas Lembam ( Inert Gas Plant ) :
Adalah segala peralatan mesin untuk menghasilkan gas lembam termasuk penghasil, pendingin, pembersih, pemberi tekanan, monitor dan pengawas aliran gas lembam kesysteman pada tangki muatan.
4. Inert Gas System ( IGS ) :
Adalah suatu system untuk menurunkan kadar oksigen pada saat dan setelah bongkar muatan minyak, sehingga kemungkinan terjadinya ledakan berkurang, inert gas ( gas lembam) biasanya didapat dari gas bekas dari ketel uap yang mengandung kadar oksigen kurang dari 5% dipompakan kedalam tangki dan tidak boleh lebih dari 8%.
System gas lembam dirancang bangun untuk mencegah terjadinya ledakan gas didalam tangki.
Bila kita mencuci tangki minyak dengan sistem COW, maka akan terjadi gas-gas yang mudah menyala didalam tanki tersebut, dimana ini akan mengakibatkan timbulnya bahaya ledakan. Dengan alasan ini maka penempatan instalasi system gas lembam akan menjadi lembam akan menjadi suatu keharusan.
Seperti diketahui bahwa ledakan didalam tangki itu umumnya disebabkan oleh adanya tiga faktor, yakni :
1. Sumber ( nyala ) api
2. Gas Hydrocarbon
3. Oksigen
Ledakan tidak akan terjadi bila salah satu dari ketiga faktor tersebut ditiadakan. dari ketiga faktor tersebut yang sulit dikontrol untuk meniadakan adalah sumber nyala api dan gas hydrocarbon.
Tetapi yang relatif mudah dikendalikan adalah mengurangi jumlah oksigen. Karena itu, ledakan dapat dicegah dengan cara mengalirkan gas kedalam tanki, dimana gas tersebut telah dikurangi kandungan oksigennya. Untuk maksud inilah dikenalkan system gas lembam.
Sistem gas ini dipakai untuk membersihkan tangki - tangki dikapal tanker, dimaksudkan untuk mencegah terjadinya ledakan - ledakan didalam tangki - tangki itu. gas ini didapatkan dari gas buang dari ketel atau motor yang disalurkan melalui pembersih ( dibersihkan dari kotoran-kotoran dan campuran / ikatan dari belerang ( Sulphur ) dan didinginkan dibawah suhu - suhu batas belerang . Gas - gas sisa ( yang dapat meledak ) yang ada didalam tangki, didorong keluar oleh inert gas ini.
Pada pembakaran yang baik, inert gas ini mengandung tidak lebih dari 4 - 5 % zat asam. Pada kadar oksigen yang rendah ini, peledakan dapat dicegah ( untuk peledakan dibutuhkan konsentrasi oksigen sbesar 12% ).
System inert gas ini mempunyai 4 bagian utama, ialah :
1. Pendinginan asap gas, yang dipakai air laut sebagai pendingin, ini terdiri dari pompa air laut dan saluran-saluran airnya.
2. Blower yang kedap bunga api ( 100 % ). mempunyai kapasitas yang cukup besar untuk meniup gas kedalam tangki. Blower ini dapat digerakkan oleh turbin uap atau motor listrik dan disetujui oleh class.
3. Alat menganalisa kadar O2 dari CO2 dan mencatat % oksigen didalam gas buang selama dalam proses. Alat - alat otomatis yang menutup supply gas buang kalau kadar O2 terlalu tinggi dan kadar CO2 rendah.
4. Papan kontrol ( Control Panel ), dilengkapi dengan tombol - tombol untuk start sistem, tidak dapat distart kalau ada yang belum pada tempatnya. keuntungan tambahan pada sistem ini, adalah SO2 didalam tangki (yang dapat menimbulkan korosi) dapat juga ditiup keluar.
Persyaratan Pembuangan Limbah ( Campuran Air Laut Dan Minyak )
1. Oleh Kapal-Kapal Tanker :
1. Kapal dalam pelayaran.
2. Limbah buangan yang mengandung minyak tersebut, tidak boleh lebih dari 60 liter/mil.
3. Jumlah minyak yang dibuang dalam pelayaran dengan ballast tidak melebihi : 1 x jumlah CDWT ( ccc )
15.000
4. Pembuangan dilakukan pada jarak lebih dari 50 mil dari pantai / daratan terdekat.
2. Oleh kapal - kapal selain kapal tanker :
1. Kapal dalam pelayaran
2. Limbah buangan yang mengandung minyak tersebut, tidak boleh lebih dari 60 liter/ mil.
3. Kandungan minyak dalam limbah buangan harus kurang dari pada 100 bagian per 1.000.000 bagian dari campuran yang dibuang.
4. Pembuangan harus dilakukan sejauh mungkin yang dapat dilakukan dari pantai.
Search OF Rescue ( SAR )
a. Dalam mengatasi keadaan darurat harus dibentuk suatu pola penanggulangan keadaan darurat, apa saja manfaat dengan pola tersebut!
b. Sebutkan kelompok-kelompok bagian dari organisasi keadaan darurat di atas kapal dan jelaskan tugas-tugas dari masing-masing kelompok tersebut!
a. Manfaat dengan dibentuk suatu pola penanggulangan keadaan darurat adalah :
Jawab :
1) Dapat mencegah/menghilangkan kemungkinan terjadinya kerusakan-kerusakan akibat dari meluasnya keadaan darurat.
2) Dapat memperkecil kerusakan-kerusakan materi dan lingkungan dimana kapal berada.
3) Dapat menguasai keadaan darurat yang terjadi di atas kapal secara cepat, tepat, aman dan terkendali.
b. Kelompok-kelompok bagian dari organisasi keadaan darurat di atas kapal adalah :
Jawab :
1) Pusat Komando
- Pada waktu mengatasi keadaan darurat yang terjadi di atas kapal ad di anjungan dengan komando Nahkoda/Perwira Senior.
- Bertugas : melaksanakan komunikasi baik intern maupun extern dan mengkoordinir tindakan-tindakan penanggualngannya.
2) Kelompok keadaan darurat
- Dipimpin oleh seorang Perwira
- Bertugas : menaksir keadaan darurat yang sedang terjadi dengan secermat mungkin apakah penanganannya memerlukan bantuan pihak-pihak luar atau tidak.
3) Kelompok pendukung
- Harus dipimpin oleh seorang Perwira atau Senior Rating yang memiliki rangking pengalaman dan sertifikasi.
- Bertugas : mendukung kelompok keadaan darurat dalam mengatasi keadaan darurat yang terjadi di atas kapal terutama sekali dalam mempersiapkan dan mempergunakan peralatan.
a. Uraikan dengan jelas langkah apa yang segera dilakukan jika kapal anda tubrukan!
b. Tuliskan cara memacarkan Distress Alert dan Message jika kapal anda dalam keadaan bahaya dan sangat membutuhkan bantuan segera!
a. Langkah yang segera dilakukan jika kapal tubrukan :
Jawab :
1) Bunyikan Sirine/dalam bahaya
2) Menggerakkan kapal sedemikian rupa untuk mengurangi pengaruh tubrukan.
3) Pintu-pintu kedap air dan pintu-pintu kebakaran otomatis di tutup
4) Lampu-lampu deck dinyalakan
5) Nahkoda diberitahu
6) VHF dipindah ke Channel 16
7) Awak kapal dan penumpuang dikumpulkan di master station.
8) Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui apabila ada perubahan.
9) Setelah tubrukan got- got dan tangki-tangki di sounding.
b. Cara memancarkan Distress Alert dan Message jika kapal dalam keadaan bahaya dan sangat membutuhkan bantuan segera ialah :
Jawab :
1) Memancarkan berita bahaya dengan satu atau lebih Frekuensi Marabahaya Maritim Internasional 500 KHz (Radio Telegraphy), 2182 KHz (Radio Telephony) dan 156,8 MHz (VHF Channel 16 Radio Telephony).
2) Bila menggunakan frekuensi 500 KHz dan 2182 KHz maka sebelum berita bahaya dikirimkan, maka terlebih dahulu harus didahului dengan sinyal alarm yang memadai.
3) Bila stasiun radio kapal mengalami kegagalan dalam memancarkan berita bahaya, maka gunakanlah radio jinjing yang dihubungkan dengan sistem antena kapal.
4) Gunakan EPIRB untuk memberitahukan.
a. Tindakan/langkah apa yang segera dilakukan jika kapal anda terjadi kebakaran/ledakan?
b. Sebutkan 10 macam isyarat bahaya yang ada di kapal sesuai dengan aturan internasional!
a. Tindakan/langkah yang segera dilakukan jika kapal terjadi kebakaran/ledakan adalah :
Jawab :
1) Laporkan kejadiannya ke Terminal (loading master) atau terminal Control Room dengan secepat mungkin menggunaakn Sirine kapal, VHF/UHV, telephone dan lain-lain.
2) Segera menghentikan operasi muatan, munkering, de balasting/ balasting, tank cleaning dan lepaskan semua hoses setelah dikeringkan.
3) Lakukan pemadaman kebakaran dengan water fog dari tempat yang strategis.
4) Main engine, steering gear dan peralatan lainnya dibuat stand by untuk lepas sandar.
b. 10 macam isyarat bahaya yang ada di kapal sesuai dengan aturan internasional:
1) Semboyan letak yang dibunyikan secara terus menerus dengan selang waktu 1 menit.
2) Bunyi-bunyian yang diperdengarkan secara terus menerus dengan selang waktu 1 menit.
3) Granat atau peluruh-peluru cahaya yang memancarkan bintang-bintang memarah yang ditembakkan ke angkasa satu demi satu dengan selang waktu pendek.
4) Isyarat yang dibuat oleh radio telegraphy atau sistem pengisyaratan lain yang terdiri atas kelompok SOS dari kode merse
5) Isyarat yang dipancarkan menggunakan pesawat radio telephony yang terdiri atas kata “ May Day “
6) Mode isyarat bendera NC
7) Isyarat asap berwarna jingga
8) Isyarat alarm radio telegraphy
9) Isyarat alarm radio telephony
10) Isyarat dipancarkan oleh rambu-rambu radio penunjuk posisi darurat.
a. Persiapan-persiapan yang harus dilakukan di atas kapal jika kapal kita akan menolong kapal lain yang memerlukan pertolongan :
Jawab :
1) Menggantungkan tali pada lambung kapal sedikit di atas permukaan air.
2) Menyiapkan mesin derek beserta dengan sling-sling muatan, jala-jala muatan, platform untuk mengangkat korban dari air.
3) Menyiapkan tali-tali buangan, tangga-tangga dan jala-jala penyelamat pada kedua sisi lambung kapal.
4) Menyiapkan sebuah inflatable liferaft (bilamana perlu dikembungkan terlebih dahulu).
5) Menyiapkan tenaga yang peralatan medis.
6) Menyiapkan alat-alat pelempar tali.
b. Tindakan-tindakan yang harus dilakukan bila mendekati dan berada di daerah datum dari kapal yang mengalami musibah :
Jawab :
1. Menggunakan fasilitas RDF secara penuh ke “home” untuk membawa kopel menuju ke lokasi marabahaya.
2. Gunakan radar secara terus menerus.
3. Memanfaatkan lampu sorot dan penerangan permukaan (pada malam hari).
4. Selalu menginformasikan ke CRS tentang hasil pengamatan yang diperoleh secara visual maupun menggunakan RADAR/RDF.
5. Memperlihatkan kapal kepada para korban seperti : menggunakan smoke signal, red hard flare dan lain-lain.
6. Membunyikan suling kapal untuk menarik perhatian orang.
7. Melaksanakna pengawasan ekstra ketat pada busur 360
8. Melarang ABK membuang rongsokan ke laut untuk mencegah polusi.
a. Di dalam Emergency Procedures ada beberapa alarm signal yang harus dibunyikan :
Jawab :
1) FIRE and Emergency Station
Isyaratnya : “satu kali tiupan pendek diikuti dengan satu tiupan panjang yang dibunyikan secara terus menerus.
2) Secure From Fire and Emergency Station
Isyaratnya adalah Verbal Order by Master (perintah langsung yang diucapkan secara lisan oleh Nahkoda dari kapal yang bersangkutan).
3) Abandon ship station
Isyaratnya : tujuh kali tiupan pendek diikuti dengan 1 tiup panjang (………………._) secara terus menerus.
4) For Lifeboat
Isyaratnya : 7 pendek dan satu panjang secara terus menerus.
5) Man over boat
Isyaratnya : tiga tiupan panjang ( - - - ) yang dibunyikan terus menerus.
b. Isi Chapter V Reg 10 Solas Convention 1974 tentang tanggungjawab Nahkoda (Master) :
Jawab :
Sesuai Regulation V/10, Annex 3 Solas 1974 maka batas tanggung jawab seorang Nahkoda untuk memberi pertolongan kepada kapal lain yang mengalami marabahaya adalah sebatas kemampuannya dengan mempertimbangkan keselamatan kapal dan muatannya crew kapalnya dan lingkungan dimana kapalnya berada.
a. Pertimbangan-Pertimbangan yang perlu dipertimbangkan sebelum memutuskan
menerima atau menolak permintaan kapal lain untuk menolong menunda Kapal
lain ( Kapal Kita Bukan kapal Tunda ) :
Jawab :
1. Ada tidaknya sarana & Alt-alat Penolong di atas Kapal
2. Bahaya- bahaya disekitar kapal yang ditolong.
3. Pertimbangan Arus dan Cuaca
4. Pertimbangan dari jarak & posisi dengan kapal lain dan alur pelayaran.
c. Prosedur BEACHING yang baik perlu dilakukan :
Jawab :
1.Memperhatikan Dasar dari Perairan yang baik berlumpur jangan Pasir
2.Hindari Daerah Karang.
3. Cari Daerah yang akan dibuat Kandas efisien saat membutuhkan
Pertolongan.
4.Jenis & Muatan Kapal Kitaharus dipertimbangkan.
5.Memperhatikan Keselamatan Crew , Kapal dan Muatan.
6.Hindari Bahaya-bahaya Navigasi di daerah tersebut.
7.Sarat Kapal Sehubungan dengan Kedalaman Air yang ada.
a. Berapa keadaan yang dapat menimbulkan keadaan darurat :
Jawab :
1) Tubrukan
Yaitu keadaan yang disebabkan karena terjadinya tubrukan kapal dengan kapal, kapal dengan dermaga, ataupun kapal dengan benda terapung lainnya yang dapat membahayakan kapal dan penumpangnya/muatannya, crew kapalnya serta lingkungannya.
2) Kebakaran/ledakan
Yaitu keadaan darruat yang disebabkan oleh terjadinya kebakaran/ledakan di berbagai tempat yang rawan di atas kapal, misalnya : kamar mesin, ruangan muatan, gudang-gudang, ruang akomodasi crew/penumpang, instalasi listrik yang dapat membahayakan kapal dan muatannya, crew kapalnya serta lingkungannya.
3) Kandas
Yaitu keadaan darurat yang disebabkan karena kandasnya kapal pada dasar perairan yang pada umumnya ditandai dengan turunnya RPM, asap cerobong mendadak menghitam badan kapal bergetar keras yang dapat membahayakan kapal dan muatannya crew kapalnya serta lingkungann ya.
4) Kebocoran/tenggelam
Yaitu keadaan darurat yang disebabkan masuknya air ke dalam ruangan kapal akibat dari kandasnya kapal, tenggelamnya kapal tubrukan kapal, kebakaran kapal sehingga dapat membahayakan kapal dan muatannya, crew kapalnya, serta lingkungannya.
5) Orang jatuh ke laut
Yaitu keadaan darurat yang disebabkan karena adanya orang jatuh ke laut baik disengaja atau tidak sehingga memerlukan pertolongan dengan segera.
6) Pencemaran
Yaitu keadaan darurat yang disebabkan karena adanya buangan sampah/limbah, tumpahan minyak pada saat bungker atau pada saat loading/discharging muata di atas kapal-kapal tanker yang melebihi nilai ambang batas maximum (15 ppm), tubrukan kapal, sehingga akan dapat, membahayakan kapal muatannya, crew kapalnya serta lingkungannya.
b. Tujuan melakukan Drills di kapal secara periodik :
Jawab :
1) Menjaga ketrampilan para crew kapal dalam mempergunakan peralatan yang dapat dipakai untuk menanggulangi keadaan darurat.
2) Menjaga kesiapan crew kapal baik fisik maupun mental dalam menghadapi dan mengatasi keadaan darurat.
3) Membiasakan diri crew kapal dalam situasi darurat sehingga rasa panik dapat dikurangi bila keadaan darurat benar-benar terjadi.
4) Memeriksa kondisi peralatan, sehingga semua peralatan selalu dalam keadaan baik dan siap pakai.
5) Melaksanakan ketentuan-ketentuan yang ada dalam solas.
c. Tindakan/langkah yang segera dilakukan jika kapal dalam keadaan Stranding (terdampar) :
Jawab :
- Stop mesin
- Bunyikan sirine bahaya
- Pintu-pintu kedap air ditutup
- Nahkoda diberitahu
- Kamar mesin diberitahu
- VHF dipindah ke channel6
- Tanda-tanda bunyi kapal dibunyikan
- Lampu dan sosok-sosk benda diperlihatkan
- Lampu dinyalakan
- Got-got dan tangki-tangki diukur
- Kedalaman laut di sekitar kapal di ukur
- Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila ada perubahan.
a. Tindakan/langkah yang harus dilakukan jika kapal bertabrakan (collision) dengan kapal lain :
Jawab :
- Bunyikan sirine/alarm bahaya
- Menggunakan kapal sedemikian rupa untuk mengurangi pengaruh tubrukan.
- Pintu-pintu kedap air dan pintu-pintu kebakaran otomatis ditutup.
- Lampu-lampu deck dinyalakan
- Nahkoda diberitahu
- VHF dipindah ke channel 16
- Awak kapal dan penumpang dikumpulkan di master station.
- Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui apabila ada perubahan.
- Setelah tubrukan got-got dan tangki-tangki di sounding.
b. Akibat tabrakan, kapal kita bocor di haluan dekat lunas. Cara menanggulangi kebocoran tersebut adalah :
Jawab :
- Got-got dan tangki-tangki disounding
- Sirine bahaya dibunyikan (internal dan eksternal).
- Siap-siap dalam keadaan darurat
- Pintu-pintu kedap air ditutup
- Nahkoda diberitahu
- Kamar mesin diberitahu
- Lakukan Perhitungan Stabilitas Kapal Bocor.
a. Yang dimaksud keadaan darurat di kapal adalah :
Jawab :
Suatu keadaan di luar keadaan normal yang terjadi di atas kapal yang mempunyai tingkat kecenderungan akan dapat membahayakan jiwa manusia, harta benda dan lingkungan dimana kapal berada.
b. Agar penumpang tidak panik menuju muster station perlu dibimbing oleh crew steward departement. Bimbingan itu dilakukan dengan cara :
Jawab :
1) Setibanya di tempat para penumpang; informasikan kepada mereka apa yang sedang terjadi dan tindakan-tindakan yang sedang dilakukan saja dan meminta kesabaran dari mereka serta pimpin doa bersama.
2) Tampilkan diri dengan penuh keyakinan diri sehingga para penumpang akan mempercayainya.
3) Terapkan gaya kepemimpinan yang tegas agar supaya tidak timbul desas desus di kalangan mereka yang berasal dari mereka sendiri yang justru akan menambah kepanikan.
4) Kerjakan tugas sesuai dengan muster list.
5) Umumkan/bantulah bila ada group famili yang terpisah.
6) Jangan terlalu agresif dalam menerangkan orang yang panik.
c. Cara Nahkoda memberitahu/memanggil crew dari penumpang agar datang di muster station jika terjadi keadaan darurat : “verbal order by master” (perintah langsung yang diucapkan secara lisan oleh Nahkoda dan kapal yang bersangkutan).
a. Tindakan/langkah-langkah yang harus dilakukan jika terjadi kecelakaan di kapal :
Jawab :
- Membunyikan tanda bahaya/keadaan darurat
- Melaporkan kepada perwira jaga/Nahkoda
- Menyiapkan organisasi keadaan darurat
- Segera mengambil tindakan untuk mengendalikan keadaan.
b. 3 Faktor penting yang menyebabkan terjadinya kebakaran di kapal
Jawab :
1) Kebakaran/ledakan di berbagai temapt rawan
Misal : kamar mesin, ruangan muatan, gudang-gudang, ruang akomodasi
2) Terjadi hubungan pendek pada instalasi listrik di kapal.
3) Kelalaian manusia/kesalahan manusia.
c. 10 macam alat pemdam kebakaran di kapal :
Jawab :
1. Fire detector sistem
2. Selang pemadam (hose) dan nozzles
3. Sistem sprinkler
4. Instalasi CO2
5. Peralatan pemadam kebakaran, jinjing, dan yang tetap.
6. Pasir (sand in boxes)
7. Kampak pemadam /AXE
8. Baju tahan api (Fireman outfits)
9. Breathing apparatus (alat bantu pernafasan)
10. Emergency fire pump, fire hindrants.
a. Tindakan-tindkaan preventif yang harus dilakukan untuk mencegah terjadinya keadaan darurat di kapal :
Jawab :
1. Melaksanakan latihan-latihan darurat secara terus menerus dan sungguh-sungguh sesuai ketentuan yang berlaku.
2. Selalu mengedepankan sistem kerja yang aman dengan cara mematuhi dan melaksanakan semua ketentuan-ketentuan yang ada pada safety pada setiap jenis pekerjaan.
3. Badan kapal dan mesin-mesinnya serta peralatan serta peralatan-peralatan lainnya harus layak dan memenuhi ketentuan yang berlaku.
4. Menetapkan ruang smoking room di atas kapal.
5. Selalu memantau berita cuaca dengan sebaik mungkin.
6. ABK harus mempunyai fisik dan mental yang sehat dan kuat, terdidik dan terampil dalma menjalankan tugasnya, berdedikasi tinggi dalam melaksanakan peritnah atasnnya serta disiplin dan mampu bekerja sama dengan ABK yang lainnya.
b. Beberapa keadaan yang dapat menimbulkan keadaan darurat di kapal tanker
Jawab :
1. Fire/kebakaran
2. Ledakan/explosion
3. Over flow untuk oil pollution
c. Pertimbangan-pertimbangan seorang Nahkoda untuk melakukan “Abandon Ship” adalah :
Jawab :
1. Stabilitas kapal semakin memburuk dan tidak mungkin dapat diatasi
2. Kondisi yang sangat parah
3. Kapal diperkirakan akan meledak sehingga dapat membahayakan ABK atau orang yang ada di atas kapal
4. Kebakaran yang tidak bisa di atasi
d. Yang dimaksud dengan Ship Board Emergency Contingecy Plans adalah:
Jawab :
Tata cara kerja yang harus dilaksanakan pada waktu kapal mengalami suatu keadaan di luar keadaan normal yang mempunyai tingkat kecenderungan akan dapat membahayakan kapal dan muatannya, crew kapalnya serta lingkungan dimana kapal itu berada agar supaya akibat yang ditimbulkannya dapat ditekan sekecil mungkin atau kalau bisa akibat itu dapat dihilangkan sama sekali (sama dengan Ship Board Emergency Procedures).
a. Faktor-faktor yang menyebabkan pencarian tidak berhasil :
Jawab :
1. Salah penentuan Datum
2. Benda yang dicari kecil
3. Keadaan cuaca tidak mendukung
4. Keadaan laut/ombak besar
b. Tujuan diadakannya latihan darurat di kapal adalah :
Jawab :
Untuk mempunyai ketrampilan dan kesiapan anak buah kapal baik mental dalam mengatasi keadaan darurat yang terjadi di atas kapal serta membiasakan diri ABK terhadp suatu keadaan darurat sehingga rasea panik dapat dikurangi.
c. Penyebab terjadinya keadaan darurat di kapal adalah :
Jawab :
1. Kesalahan manusia/ human error
2. Kesalahan peralatan
3. Kesalahan prosedur
4. Pelanggaran terhadap peraturan
5. Kehendak Tuhan Yang Maha Esa
a. Yang dimaksud dengan :
Jawab :
• SAR (Search and Rescue)
• SEARCH : adalah sebuah operasi yang menggunakan berbagai personil dan fasilitas untuk mendapatkan orang yang dalam keadaan bahaya.
• RESCUE : adalah sebuah operasi untuk membebaskan orang dalam bahaya memberikan pertolongan awal medis atau kebutuhan lain dan mengantar mereka ke tempat yang aman.
- RCC (Rescue Co-ordination Centre)
Adalah : suatu unit yang bertanggung jawab mengusulkan organisaasi yang efisien untuk mengkoordinir pelaksanaan operasi SAR di suatu daerah Sar.
- CSS (Co-ordination Surface Search)
Adalah : suatu kapal, selain unit penolong yang dirancang untuk mengkoordinir operasi Sar di permukaan (bumi) di suatu daerah khusus.
- CES (Coast Earth Station)
Adalah : statsun bumi pantai yang berfungsi sebagai pintu gerbang untuk dapat masuk dalam sistem jaringan komunikasi in marsat dan jaringan telekomunikasi internasional.
- CRS (Coast Radio Station)
Adalah stasiun radio pantai yang bertugas melakukan koordinasi operasi-operasi pencarian dan penyelamatan yang diinformasikan pada interval waktu yang teratur dan sewaktu-waktu keadaan telah berubah.
b. Metode pola pencarian orang jatuh di laut yang paling efisien digunakan :
Jawab : Metode peraturan Williamson Turn
1. Kemudian hard over (dalam situasi tindakan segera hanya di samping korban).
2. Setelah penyimpangan 60 dari perjalanan awal, kemudian hardover pada sisi berlawanan.
3. Bilamana heading pendek 20 dari perjalanan yang berlawanan kemudian pada posisi tengah kapal dan kapal berputar berjalan baik.
c. Macam-macam pola pencarian :
jawab :
1. Perluasan-luasan pencarian untuk diguanakn oleh sebuah kapal (expanding squares).
2. Pencarian sektor digunakan oleh sebuah kapal (untuk kasus khusus orang jatuh ke laut dan sebagainya)
3. Jejak sejajar : digunakan oleh dua buah kapal
4. Jejak sejajar : digunakan oleh tiga buah kapal
5. Jejak sejajar : digunakan oleh empat buah kapal
6. Jejak sejajar : digunakan oleh lima buah kapal
7. Pencarian kapal/pesawat udara terkoordinasi : digunakan oleh kapal dan pesawat udara.
d. Cara penentuan OSC dan tanggung jawab :
- Unit-unit penolong yang terlibat dalam operasi SAR salah satu harus ditetapkan sebagai OSC sedini mungkin dan sebaik mungkin sebelum tiba di area yang ditentukan.
- RCC atau RSC yang memadai harus ditetapkan sebagai OSC.
- Sampai dengan waktu penetapan OSC, unit penolong yang datang pertama di lapangan secara otomatis harus bertindak dan bertanggung jawab sebagai OSC.
Tanggung jawab OSC :
1. Menentukan posisi duga dari obyek yang dicari, batas tepi dan wilayahnya.
2. Membuat pengaturan batas untuk keperluan keselamatan bagi unit penolong
3. Menentukan pola pencarian bagi unit yang berpartisipasi dalam pencarian dan menetapkan wilayah tiap-tiap kelompok.
4. Menentukan unit yang layak untuk menolong jika obyek yang diari telah ditemukan.
5. Mengkoordinir komunikasi SAR di lapangan.
a. Syarat-syarat yang harus dipenuhi agar alat penyelamat dikatakan siap/siaga digunakan sesuai Solas 1974.
Jawab :
Di Solas Convention Chapter III Reg 4 :
1. Sebelum suatu alat keselamatan digunakan di kapal harus melalui pengujian lebih dahulu berdasarkan rekomendasi IMO.
2. Alat-alat tersebut sudah diuji oleh pemerintah berdasarkan metode yang ekivalen dengan rekonmendasi IMO.
b. 2 organisasi dalam co-ordination of search and rescue opeation :
1. OSC : On Scene Commander
2. RCC : Rescue Coordination Centre
c. Hal-hal yang harus diperhatikan pada waktu akan mengkandaskan suatu kapal adalah :
Jawab :
1. Keadaan pantai (dasar perairannya)
2. Metode pendekatannya
3. Metode pembebasan kapal dan kekandasan.
a. Tindakan yang akan segera diambil sesuai dengan prosedur darurat jika kapal mengalami kandas
Jawab :
1. Stop mesin
2. Bunyikan sirine/alarm bahaya
3. Pintu-pintu kedap air ditutup
4. Nahkoda diberitahu
5. Kamar mesin diberitahu
6. VHF dipindah ke channel 16
7. Tanda-tanda kapal kandas dibunyikan/diperlihatkan
8. Lampu deck dinyalakan
9. Sounding di tempat kandas
10. Bila diperlukan buang ballast
11. Olah gerak untuk lepas dari tempat kamdas
12. Bila tak berhasil kirim distress.
a. Isi standar form informasi yang harus dikirim oleh kapal untuk memperoleh pertolongan :
Jawab :
1. Identitas kapal (nama kapal dan nama panggilannya)
2. Posisi kapal (lintang dan bujur)
3. Jenis bahaya dan bantuan yang diharapkan
4. Keterangan-keterangan lain yang berkaitan dengan operasi SAR seperti : Haluan kecepatan, jumlah orang-orang dikapal, jumlah orang hilang/meninggal dunia). Macam-macam bahaya yang ada, tindakan-tindakan yang telah diambil Nahkoda dan lain-lain).
5. Juga penting untuk disertakan yaitu :
a) Cuaca di sekitarnya, kecepatan dan arah angin, keadaan laut, keadaan penglihatan, bahaya-bahaya navigasi.
b) Saat abandon ship
c) Jumlah dan macam-macam alat-alat keselamatan jiwa di laut yang dapat digunakan.
a. Langkah persiapan yang harus dilakukan nahkoda sebelum melakukan Abandon ship :
Jawab :
1. Ketika crew kapal meninggalkan kapal sedapat mungkin semua mesin dimatikan, pintu kedap air dan lubang palka harus ditutup.
2. General emergency alarm dibunyikan
3. Crew/passengger berkumpul di muster/survival craft station.
4. Sekoci-sekoci harus dapat diturunkan dengan jumlah orang sebanyak mungkin dan segera meninggalkan sisi kapal serta siap berangkat.
5. Jika meninggalkan kapal langsung ke air, maka lebih baik melompat dengan kaki terlebih dahulu dari pada posisi menyelam.
b. Pertimbangan-pertimbangan yang dipakai dasar Nahkoda untuk mengambil keputusan Abandon ship :
Jawab :
Jika semua usaha untuk menyelamatkan kapal yang rusak tidak berhasil, maka seluruh penumpang dan awak kapal harus meninggalkannya.
a. Prosedur darurat yang segera dilakukan oelh mualim jaga di kapal yang sedang berlayar, ketika mendengar orang jatuh ke laut :
Jawab :
1) Membunyikan tiga suling panjang dan diulang sesuai kebutuhan.
2) Menugaskan seseorang untuk mengawasi orang yang jatuh agar tetap terlihat.
3) Nahkoda diberitahu
4) Kamar mesin diberitahu
5) Letak atau posisi kapal relatif terhadap orang yang jatuh diplot posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila ada perubahan
6) Regu penolong siap di sekocil
7) Mengolah gerak untuk menolong (bila untuk mengolah gerak cukup disarankan menggunakan metode “Williamson Turn”).
8) Posisi dan letak pelampung diamati.
9) Lemparkan pelempung yang sudah dilengkapi dengan lampu apung dan asap sedekat orang yang jatuh.
10) Usahakan orang yang jatuh terhindar dari benturan kapal dan baling-baling.
b. Skesta beberapa cara oleh gerak kapal untuk mencari orang jatuh ke laut
Jawab :
1. Kemudi hard over (dalam situasi “tindakan segera’ hanya di samping korban.
2. Setelah penyimpangan 60 dari perjalanan awal, kemudi hard over pada sisi berlawanan.
3. Bilamana heading pendek 20 dari perjalanan yang berlawanan, kemudi pada posisi tengah kapal dan kapal berputar berjalan balik.
c. Scharnow turn/putaran scharnow (tidak digunakan dalam situasi “tindakan segera”)
1. Kemudi hard over
2. Setelah menyimpang 240 dari perjalanan adanya kemudi hard over di sisi berlawanan.
3. Bilaman heading pendek 20 dari perjalanan yang berlawanan pada posisi tengah kapal sehingga kapal akan berputar.
a. Pola-pola yang biasa digunakan dalam operasi pencarian Korban/SAR
Jawab :
1. Expanding Square Search (pola segi empat membesar) dengan satu kapal.
2. Sector Search (pola sektor) dengan satu kapal.
3. Parallel Track Search (pola lintasan sejajar) dengan 2 kapal.
4. Parallel Track Search (pola lintasan sejajar) dengan 3 kapal.
5. Parallel Track Search (pola lintasan sejajar) dengan 4 kapal.
6. Parallel Track Search (pola lintasan sejajar) dengan 5 kapal/lebih
7. Coordinated Creeping Line Search (pola lintasan sejajar yang terkoordniasi) dengan satu kapal dan satu pesanan udara.
4.b. Pola Pencarian dengan “Expanding Square”
ket. Gambar
1. O : arah hanyutnya target
2. S1 : jarak dan lintasan yang terdekat mil laut).
3. Datum adalah posisi target yang akan diselamatkan yang telah diperhitungkan adanya arus dan angin.
a. Escape Route (lintas penyelamat diri) adalah :
Jawab :
Jalan/terowongan yang digunakan apabila terjadi keadaan darurat yang menghubungkan kamar mesin/ruang accommodation ke deck frec.
b. Petunjuk yang perlu diperhatikan pada Escape Route adalah :
Jawab :
Tanda-tanda escape route di kapal yang menunjukkan jalan menuju pintu darurat (emergency exit) ditandai dengan panah berwarna putih dengan pada dasar berwarna hijau.
a. Manfaat di bentuk suatu pola penanggulangannya keadaan darurat :
Jawab :
1. Dapat mencegah/menghilangkan kemungkinan terjadinya kerusakan-kerusakan akibat dari meluasnya keadaan darurat.
2. Dapat memperkecil kerusakan-kerusakan materi dan lingkungan dimana kapal berada.
3. Dapat menguasai keadaan darurat yang terjadi di atas kapal secara cepat, tepat, aman dan terkendali.
b. Kelompok-kelompok bagian dari organisasi keadaan darurat di atas kapal :
Jawab :
1. Pusat komando
Tugas : melaksanakan komunikasi baik intern maupun extern dan mengkoodinir tindakan penanggulangannya.
2. Kelompok Keadaan Darurat
Tugas : menaksir keadaan darurat yang sedang terjadi dengan secermat mungkin apakah penanganannya memerlukan bantuan pihak-pihak luar atau tidak.
3. Kelompok pendukung
Tugas : mendukung kelompok keadaan darurat dalam mengatasi keadaan darurat yang terjadi di atas kapal, terutama sekali dalam mempersiapkan dan mempergunakan peralatan.
4. Kelompok Ahli Mesin Kapal
Tugas : mengoperasikan alat-alat emergency yang dapat dipakai untuk mengatasi keadaan darurat yang terjadi di atas kapas.
3. Langkah-langkah untuk melepaskan (re-foaling) kapal yang kandas disebut tikungan perairan sempit, pada sore hari pukul 10.00 GMT.
Jawab :
1. Melakukan sounding got dan tiangki-tangki untuk mengetahui apakah terjadi kebocoran atau tidak.
2. Melihat daftar pasang surut, kepanduan bahari dan peta-peta untuk mencari keterangan mengenai air pasang (waktu pasang, surut tunggang air, arah dan kekuatan arus).
3. Stand by engine untuk bergerak mundur
4. Jika pertolongan segera diperlukan, pancarkan berita urgency (pan-pan).
a. SRR : Search and Rescue Region
Suatu daerah yang ditentukan wilayahnya dimana pelayanan SAR dilaksanakan.
RCC : Rescue Coordination Centre
Suatu unit yang bertanggung jawab mengusulkan organisasi yang efisien yang mengkoordinir pelaksanaan operasi SAR di suatu denah SAR (SRR).
OSC : On Scene Commander
Komandan unit penolong yang dirancang untuk mengkoordinir operasi SAR di daerah khusus.
4. Lihat Penyelesaian Soal ( D ) & ( E )
1. Kapal anda bukan kapal tunda diminta untuk menunda kapal lain. tali tunda yang bagaimana yang dipilih untuk menunda kapal lain :
1. Siapkan Line Throwing Apparatus
2. Tali-tali tunda yang kuat, kombinasi tali kawat baja dengan rantai
3. Pada tali tunda harus dilengkapi dengan lingkaran chain.
Yang dimaksud dengan :
1. Disstress Message : suatu berita marabahaya yang dikirim dimana melerlukan bantuan sangat mendesak karena terancamnya keselamatan kapal dan crewnya.
2. Urgency Message : suatu berita yang sangat segera untuk memerlukan bantuan sehubungan dengan keselamatna jiwa dan kapal.
3. Safety Message : suatu berita keselamatan yang diperuntukkan bagi seluruh station bergerak dan station rantai.
Langkah yang harus dilakukan Nahkoda untuk mengambil keputusan abandun ship :
Lihat Penyelesaian Soal ( P )
Hal-hal yang tertulis dalam Muster List
1. Nama dan Rank / Jabatan crew
2. Tugas-tugas dan tanggung jawab masing-masing crew
3. Letak peralatan keselamatan dan kebakaran
4. Isyarat-isyarat darurat.
Muster list biasanya dipasang di :
1. Kamar mesin
2. Anjungan
3. Fire Plan di kanan-kiri luar akomodasi dekat Gangway.
4. Jalan / Lorong dalam akomodasi
5. Crew Mess dan officer mess room agar setiap crew dapat mengerti dan mengetahui tugas-tugas dan tanggung jawab masing-masing.
4.c. Penumpang di kapal penumpang dalam keadaan darurat perlu dibimbing.
Yang ditugaskan untuk membimbing penumpang yaitu perwira yang berkompeten dan telah ditunjuk untuk melaksanakan ini.
Bentuk bimbingan ini adalah :
1. Menenangkan situasi/para penumpang
2. Memberitahukan pealatan keselamatan yang harus dipakai
3. Bila perlu melakukan simulasi penggunaan peralatan keselamatan.
4. Menunjukkan arah untuk menuju muster station.
B. 5. Langkah-langkah yang harus dilakukan jika terjadi kebakaran :
1. Sirine , Alarm bahaya Kebakaran dibunyikan ( Baik Internal maupun Eksternal ).
2. Regu-regu Pemadam Kebakaran Siap dan Menuju ke Lokasi Terjadinya Kebakaran.
3. Semua ventilasi , Pintu-Pintu Kebakaran Otomatis dan Pintu-pintu kedap air ditutup.
4. Nakhoda diberitahu.
5. Kamar Mesin diberitahu.
6. Lampu-lampu Deck dinyalakan.
7. VHF Channel 16 standby.
8. Posisi Kapl di Kamar Radio tersedia dan diperbaharui jika ada Perubahan.
B. 10 alat pemadam kebakaran
1. Emergency fire pumpu & fire hydrant
2. Hose & nozzle
3. Peralatan pemadam jinjing dan tetap
4. Fire detector system
5. Instalasi CO2
6. Sistem sprinkler
7. Axes & crow bars
8. Alat bantu pernafasan
9. Fireman’s outfit
10. Sand in boxes.
b. Sebutkan kelompok-kelompok bagian dari organisasi keadaan darurat di atas kapal dan jelaskan tugas-tugas dari masing-masing kelompok tersebut!
a. Manfaat dengan dibentuk suatu pola penanggulangan keadaan darurat adalah :
Jawab :
1) Dapat mencegah/menghilangkan kemungkinan terjadinya kerusakan-kerusakan akibat dari meluasnya keadaan darurat.
2) Dapat memperkecil kerusakan-kerusakan materi dan lingkungan dimana kapal berada.
3) Dapat menguasai keadaan darurat yang terjadi di atas kapal secara cepat, tepat, aman dan terkendali.
b. Kelompok-kelompok bagian dari organisasi keadaan darurat di atas kapal adalah :
Jawab :
1) Pusat Komando
- Pada waktu mengatasi keadaan darurat yang terjadi di atas kapal ad di anjungan dengan komando Nahkoda/Perwira Senior.
- Bertugas : melaksanakan komunikasi baik intern maupun extern dan mengkoordinir tindakan-tindakan penanggualngannya.
2) Kelompok keadaan darurat
- Dipimpin oleh seorang Perwira
- Bertugas : menaksir keadaan darurat yang sedang terjadi dengan secermat mungkin apakah penanganannya memerlukan bantuan pihak-pihak luar atau tidak.
3) Kelompok pendukung
- Harus dipimpin oleh seorang Perwira atau Senior Rating yang memiliki rangking pengalaman dan sertifikasi.
- Bertugas : mendukung kelompok keadaan darurat dalam mengatasi keadaan darurat yang terjadi di atas kapal terutama sekali dalam mempersiapkan dan mempergunakan peralatan.
a. Uraikan dengan jelas langkah apa yang segera dilakukan jika kapal anda tubrukan!
b. Tuliskan cara memacarkan Distress Alert dan Message jika kapal anda dalam keadaan bahaya dan sangat membutuhkan bantuan segera!
a. Langkah yang segera dilakukan jika kapal tubrukan :
Jawab :
1) Bunyikan Sirine/dalam bahaya
2) Menggerakkan kapal sedemikian rupa untuk mengurangi pengaruh tubrukan.
3) Pintu-pintu kedap air dan pintu-pintu kebakaran otomatis di tutup
4) Lampu-lampu deck dinyalakan
5) Nahkoda diberitahu
6) VHF dipindah ke Channel 16
7) Awak kapal dan penumpuang dikumpulkan di master station.
8) Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui apabila ada perubahan.
9) Setelah tubrukan got- got dan tangki-tangki di sounding.
b. Cara memancarkan Distress Alert dan Message jika kapal dalam keadaan bahaya dan sangat membutuhkan bantuan segera ialah :
Jawab :
1) Memancarkan berita bahaya dengan satu atau lebih Frekuensi Marabahaya Maritim Internasional 500 KHz (Radio Telegraphy), 2182 KHz (Radio Telephony) dan 156,8 MHz (VHF Channel 16 Radio Telephony).
2) Bila menggunakan frekuensi 500 KHz dan 2182 KHz maka sebelum berita bahaya dikirimkan, maka terlebih dahulu harus didahului dengan sinyal alarm yang memadai.
3) Bila stasiun radio kapal mengalami kegagalan dalam memancarkan berita bahaya, maka gunakanlah radio jinjing yang dihubungkan dengan sistem antena kapal.
4) Gunakan EPIRB untuk memberitahukan.
a. Tindakan/langkah apa yang segera dilakukan jika kapal anda terjadi kebakaran/ledakan?
b. Sebutkan 10 macam isyarat bahaya yang ada di kapal sesuai dengan aturan internasional!
a. Tindakan/langkah yang segera dilakukan jika kapal terjadi kebakaran/ledakan adalah :
Jawab :
1) Laporkan kejadiannya ke Terminal (loading master) atau terminal Control Room dengan secepat mungkin menggunaakn Sirine kapal, VHF/UHV, telephone dan lain-lain.
2) Segera menghentikan operasi muatan, munkering, de balasting/ balasting, tank cleaning dan lepaskan semua hoses setelah dikeringkan.
3) Lakukan pemadaman kebakaran dengan water fog dari tempat yang strategis.
4) Main engine, steering gear dan peralatan lainnya dibuat stand by untuk lepas sandar.
b. 10 macam isyarat bahaya yang ada di kapal sesuai dengan aturan internasional:
1) Semboyan letak yang dibunyikan secara terus menerus dengan selang waktu 1 menit.
2) Bunyi-bunyian yang diperdengarkan secara terus menerus dengan selang waktu 1 menit.
3) Granat atau peluruh-peluru cahaya yang memancarkan bintang-bintang memarah yang ditembakkan ke angkasa satu demi satu dengan selang waktu pendek.
4) Isyarat yang dibuat oleh radio telegraphy atau sistem pengisyaratan lain yang terdiri atas kelompok SOS dari kode merse
5) Isyarat yang dipancarkan menggunakan pesawat radio telephony yang terdiri atas kata “ May Day “
6) Mode isyarat bendera NC
7) Isyarat asap berwarna jingga
8) Isyarat alarm radio telegraphy
9) Isyarat alarm radio telephony
10) Isyarat dipancarkan oleh rambu-rambu radio penunjuk posisi darurat.
a. Persiapan-persiapan yang harus dilakukan di atas kapal jika kapal kita akan menolong kapal lain yang memerlukan pertolongan :
Jawab :
1) Menggantungkan tali pada lambung kapal sedikit di atas permukaan air.
2) Menyiapkan mesin derek beserta dengan sling-sling muatan, jala-jala muatan, platform untuk mengangkat korban dari air.
3) Menyiapkan tali-tali buangan, tangga-tangga dan jala-jala penyelamat pada kedua sisi lambung kapal.
4) Menyiapkan sebuah inflatable liferaft (bilamana perlu dikembungkan terlebih dahulu).
5) Menyiapkan tenaga yang peralatan medis.
6) Menyiapkan alat-alat pelempar tali.
b. Tindakan-tindakan yang harus dilakukan bila mendekati dan berada di daerah datum dari kapal yang mengalami musibah :
Jawab :
1. Menggunakan fasilitas RDF secara penuh ke “home” untuk membawa kopel menuju ke lokasi marabahaya.
2. Gunakan radar secara terus menerus.
3. Memanfaatkan lampu sorot dan penerangan permukaan (pada malam hari).
4. Selalu menginformasikan ke CRS tentang hasil pengamatan yang diperoleh secara visual maupun menggunakan RADAR/RDF.
5. Memperlihatkan kapal kepada para korban seperti : menggunakan smoke signal, red hard flare dan lain-lain.
6. Membunyikan suling kapal untuk menarik perhatian orang.
7. Melaksanakna pengawasan ekstra ketat pada busur 360
8. Melarang ABK membuang rongsokan ke laut untuk mencegah polusi.
a. Di dalam Emergency Procedures ada beberapa alarm signal yang harus dibunyikan :
Jawab :
1) FIRE and Emergency Station
Isyaratnya : “satu kali tiupan pendek diikuti dengan satu tiupan panjang yang dibunyikan secara terus menerus.
2) Secure From Fire and Emergency Station
Isyaratnya adalah Verbal Order by Master (perintah langsung yang diucapkan secara lisan oleh Nahkoda dari kapal yang bersangkutan).
3) Abandon ship station
Isyaratnya : tujuh kali tiupan pendek diikuti dengan 1 tiup panjang (………………._) secara terus menerus.
4) For Lifeboat
Isyaratnya : 7 pendek dan satu panjang secara terus menerus.
5) Man over boat
Isyaratnya : tiga tiupan panjang ( - - - ) yang dibunyikan terus menerus.
b. Isi Chapter V Reg 10 Solas Convention 1974 tentang tanggungjawab Nahkoda (Master) :
Jawab :
Sesuai Regulation V/10, Annex 3 Solas 1974 maka batas tanggung jawab seorang Nahkoda untuk memberi pertolongan kepada kapal lain yang mengalami marabahaya adalah sebatas kemampuannya dengan mempertimbangkan keselamatan kapal dan muatannya crew kapalnya dan lingkungan dimana kapalnya berada.
a. Pertimbangan-Pertimbangan yang perlu dipertimbangkan sebelum memutuskan
menerima atau menolak permintaan kapal lain untuk menolong menunda Kapal
lain ( Kapal Kita Bukan kapal Tunda ) :
Jawab :
1. Ada tidaknya sarana & Alt-alat Penolong di atas Kapal
2. Bahaya- bahaya disekitar kapal yang ditolong.
3. Pertimbangan Arus dan Cuaca
4. Pertimbangan dari jarak & posisi dengan kapal lain dan alur pelayaran.
c. Prosedur BEACHING yang baik perlu dilakukan :
Jawab :
1.Memperhatikan Dasar dari Perairan yang baik berlumpur jangan Pasir
2.Hindari Daerah Karang.
3. Cari Daerah yang akan dibuat Kandas efisien saat membutuhkan
Pertolongan.
4.Jenis & Muatan Kapal Kitaharus dipertimbangkan.
5.Memperhatikan Keselamatan Crew , Kapal dan Muatan.
6.Hindari Bahaya-bahaya Navigasi di daerah tersebut.
7.Sarat Kapal Sehubungan dengan Kedalaman Air yang ada.
a. Berapa keadaan yang dapat menimbulkan keadaan darurat :
Jawab :
1) Tubrukan
Yaitu keadaan yang disebabkan karena terjadinya tubrukan kapal dengan kapal, kapal dengan dermaga, ataupun kapal dengan benda terapung lainnya yang dapat membahayakan kapal dan penumpangnya/muatannya, crew kapalnya serta lingkungannya.
2) Kebakaran/ledakan
Yaitu keadaan darruat yang disebabkan oleh terjadinya kebakaran/ledakan di berbagai tempat yang rawan di atas kapal, misalnya : kamar mesin, ruangan muatan, gudang-gudang, ruang akomodasi crew/penumpang, instalasi listrik yang dapat membahayakan kapal dan muatannya, crew kapalnya serta lingkungannya.
3) Kandas
Yaitu keadaan darurat yang disebabkan karena kandasnya kapal pada dasar perairan yang pada umumnya ditandai dengan turunnya RPM, asap cerobong mendadak menghitam badan kapal bergetar keras yang dapat membahayakan kapal dan muatannya crew kapalnya serta lingkungann ya.
4) Kebocoran/tenggelam
Yaitu keadaan darurat yang disebabkan masuknya air ke dalam ruangan kapal akibat dari kandasnya kapal, tenggelamnya kapal tubrukan kapal, kebakaran kapal sehingga dapat membahayakan kapal dan muatannya, crew kapalnya, serta lingkungannya.
5) Orang jatuh ke laut
Yaitu keadaan darurat yang disebabkan karena adanya orang jatuh ke laut baik disengaja atau tidak sehingga memerlukan pertolongan dengan segera.
6) Pencemaran
Yaitu keadaan darurat yang disebabkan karena adanya buangan sampah/limbah, tumpahan minyak pada saat bungker atau pada saat loading/discharging muata di atas kapal-kapal tanker yang melebihi nilai ambang batas maximum (15 ppm), tubrukan kapal, sehingga akan dapat, membahayakan kapal muatannya, crew kapalnya serta lingkungannya.
b. Tujuan melakukan Drills di kapal secara periodik :
Jawab :
1) Menjaga ketrampilan para crew kapal dalam mempergunakan peralatan yang dapat dipakai untuk menanggulangi keadaan darurat.
2) Menjaga kesiapan crew kapal baik fisik maupun mental dalam menghadapi dan mengatasi keadaan darurat.
3) Membiasakan diri crew kapal dalam situasi darurat sehingga rasa panik dapat dikurangi bila keadaan darurat benar-benar terjadi.
4) Memeriksa kondisi peralatan, sehingga semua peralatan selalu dalam keadaan baik dan siap pakai.
5) Melaksanakan ketentuan-ketentuan yang ada dalam solas.
c. Tindakan/langkah yang segera dilakukan jika kapal dalam keadaan Stranding (terdampar) :
Jawab :
- Stop mesin
- Bunyikan sirine bahaya
- Pintu-pintu kedap air ditutup
- Nahkoda diberitahu
- Kamar mesin diberitahu
- VHF dipindah ke channel6
- Tanda-tanda bunyi kapal dibunyikan
- Lampu dan sosok-sosk benda diperlihatkan
- Lampu dinyalakan
- Got-got dan tangki-tangki diukur
- Kedalaman laut di sekitar kapal di ukur
- Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila ada perubahan.
a. Tindakan/langkah yang harus dilakukan jika kapal bertabrakan (collision) dengan kapal lain :
Jawab :
- Bunyikan sirine/alarm bahaya
- Menggunakan kapal sedemikian rupa untuk mengurangi pengaruh tubrukan.
- Pintu-pintu kedap air dan pintu-pintu kebakaran otomatis ditutup.
- Lampu-lampu deck dinyalakan
- Nahkoda diberitahu
- VHF dipindah ke channel 16
- Awak kapal dan penumpang dikumpulkan di master station.
- Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui apabila ada perubahan.
- Setelah tubrukan got-got dan tangki-tangki di sounding.
b. Akibat tabrakan, kapal kita bocor di haluan dekat lunas. Cara menanggulangi kebocoran tersebut adalah :
Jawab :
- Got-got dan tangki-tangki disounding
- Sirine bahaya dibunyikan (internal dan eksternal).
- Siap-siap dalam keadaan darurat
- Pintu-pintu kedap air ditutup
- Nahkoda diberitahu
- Kamar mesin diberitahu
- Lakukan Perhitungan Stabilitas Kapal Bocor.
a. Yang dimaksud keadaan darurat di kapal adalah :
Jawab :
Suatu keadaan di luar keadaan normal yang terjadi di atas kapal yang mempunyai tingkat kecenderungan akan dapat membahayakan jiwa manusia, harta benda dan lingkungan dimana kapal berada.
b. Agar penumpang tidak panik menuju muster station perlu dibimbing oleh crew steward departement. Bimbingan itu dilakukan dengan cara :
Jawab :
1) Setibanya di tempat para penumpang; informasikan kepada mereka apa yang sedang terjadi dan tindakan-tindakan yang sedang dilakukan saja dan meminta kesabaran dari mereka serta pimpin doa bersama.
2) Tampilkan diri dengan penuh keyakinan diri sehingga para penumpang akan mempercayainya.
3) Terapkan gaya kepemimpinan yang tegas agar supaya tidak timbul desas desus di kalangan mereka yang berasal dari mereka sendiri yang justru akan menambah kepanikan.
4) Kerjakan tugas sesuai dengan muster list.
5) Umumkan/bantulah bila ada group famili yang terpisah.
6) Jangan terlalu agresif dalam menerangkan orang yang panik.
c. Cara Nahkoda memberitahu/memanggil crew dari penumpang agar datang di muster station jika terjadi keadaan darurat : “verbal order by master” (perintah langsung yang diucapkan secara lisan oleh Nahkoda dan kapal yang bersangkutan).
a. Tindakan/langkah-langkah yang harus dilakukan jika terjadi kecelakaan di kapal :
Jawab :
- Membunyikan tanda bahaya/keadaan darurat
- Melaporkan kepada perwira jaga/Nahkoda
- Menyiapkan organisasi keadaan darurat
- Segera mengambil tindakan untuk mengendalikan keadaan.
b. 3 Faktor penting yang menyebabkan terjadinya kebakaran di kapal
Jawab :
1) Kebakaran/ledakan di berbagai temapt rawan
Misal : kamar mesin, ruangan muatan, gudang-gudang, ruang akomodasi
2) Terjadi hubungan pendek pada instalasi listrik di kapal.
3) Kelalaian manusia/kesalahan manusia.
c. 10 macam alat pemdam kebakaran di kapal :
Jawab :
1. Fire detector sistem
2. Selang pemadam (hose) dan nozzles
3. Sistem sprinkler
4. Instalasi CO2
5. Peralatan pemadam kebakaran, jinjing, dan yang tetap.
6. Pasir (sand in boxes)
7. Kampak pemadam /AXE
8. Baju tahan api (Fireman outfits)
9. Breathing apparatus (alat bantu pernafasan)
10. Emergency fire pump, fire hindrants.
a. Tindakan-tindkaan preventif yang harus dilakukan untuk mencegah terjadinya keadaan darurat di kapal :
Jawab :
1. Melaksanakan latihan-latihan darurat secara terus menerus dan sungguh-sungguh sesuai ketentuan yang berlaku.
2. Selalu mengedepankan sistem kerja yang aman dengan cara mematuhi dan melaksanakan semua ketentuan-ketentuan yang ada pada safety pada setiap jenis pekerjaan.
3. Badan kapal dan mesin-mesinnya serta peralatan serta peralatan-peralatan lainnya harus layak dan memenuhi ketentuan yang berlaku.
4. Menetapkan ruang smoking room di atas kapal.
5. Selalu memantau berita cuaca dengan sebaik mungkin.
6. ABK harus mempunyai fisik dan mental yang sehat dan kuat, terdidik dan terampil dalma menjalankan tugasnya, berdedikasi tinggi dalam melaksanakan peritnah atasnnya serta disiplin dan mampu bekerja sama dengan ABK yang lainnya.
b. Beberapa keadaan yang dapat menimbulkan keadaan darurat di kapal tanker
Jawab :
1. Fire/kebakaran
2. Ledakan/explosion
3. Over flow untuk oil pollution
c. Pertimbangan-pertimbangan seorang Nahkoda untuk melakukan “Abandon Ship” adalah :
Jawab :
1. Stabilitas kapal semakin memburuk dan tidak mungkin dapat diatasi
2. Kondisi yang sangat parah
3. Kapal diperkirakan akan meledak sehingga dapat membahayakan ABK atau orang yang ada di atas kapal
4. Kebakaran yang tidak bisa di atasi
d. Yang dimaksud dengan Ship Board Emergency Contingecy Plans adalah:
Jawab :
Tata cara kerja yang harus dilaksanakan pada waktu kapal mengalami suatu keadaan di luar keadaan normal yang mempunyai tingkat kecenderungan akan dapat membahayakan kapal dan muatannya, crew kapalnya serta lingkungan dimana kapal itu berada agar supaya akibat yang ditimbulkannya dapat ditekan sekecil mungkin atau kalau bisa akibat itu dapat dihilangkan sama sekali (sama dengan Ship Board Emergency Procedures).
a. Faktor-faktor yang menyebabkan pencarian tidak berhasil :
Jawab :
1. Salah penentuan Datum
2. Benda yang dicari kecil
3. Keadaan cuaca tidak mendukung
4. Keadaan laut/ombak besar
b. Tujuan diadakannya latihan darurat di kapal adalah :
Jawab :
Untuk mempunyai ketrampilan dan kesiapan anak buah kapal baik mental dalam mengatasi keadaan darurat yang terjadi di atas kapal serta membiasakan diri ABK terhadp suatu keadaan darurat sehingga rasea panik dapat dikurangi.
c. Penyebab terjadinya keadaan darurat di kapal adalah :
Jawab :
1. Kesalahan manusia/ human error
2. Kesalahan peralatan
3. Kesalahan prosedur
4. Pelanggaran terhadap peraturan
5. Kehendak Tuhan Yang Maha Esa
a. Yang dimaksud dengan :
Jawab :
• SAR (Search and Rescue)
• SEARCH : adalah sebuah operasi yang menggunakan berbagai personil dan fasilitas untuk mendapatkan orang yang dalam keadaan bahaya.
• RESCUE : adalah sebuah operasi untuk membebaskan orang dalam bahaya memberikan pertolongan awal medis atau kebutuhan lain dan mengantar mereka ke tempat yang aman.
- RCC (Rescue Co-ordination Centre)
Adalah : suatu unit yang bertanggung jawab mengusulkan organisaasi yang efisien untuk mengkoordinir pelaksanaan operasi SAR di suatu daerah Sar.
- CSS (Co-ordination Surface Search)
Adalah : suatu kapal, selain unit penolong yang dirancang untuk mengkoordinir operasi Sar di permukaan (bumi) di suatu daerah khusus.
- CES (Coast Earth Station)
Adalah : statsun bumi pantai yang berfungsi sebagai pintu gerbang untuk dapat masuk dalam sistem jaringan komunikasi in marsat dan jaringan telekomunikasi internasional.
- CRS (Coast Radio Station)
Adalah stasiun radio pantai yang bertugas melakukan koordinasi operasi-operasi pencarian dan penyelamatan yang diinformasikan pada interval waktu yang teratur dan sewaktu-waktu keadaan telah berubah.
b. Metode pola pencarian orang jatuh di laut yang paling efisien digunakan :
Jawab : Metode peraturan Williamson Turn
1. Kemudian hard over (dalam situasi tindakan segera hanya di samping korban).
2. Setelah penyimpangan 60 dari perjalanan awal, kemudian hardover pada sisi berlawanan.
3. Bilamana heading pendek 20 dari perjalanan yang berlawanan kemudian pada posisi tengah kapal dan kapal berputar berjalan baik.
c. Macam-macam pola pencarian :
jawab :
1. Perluasan-luasan pencarian untuk diguanakn oleh sebuah kapal (expanding squares).
2. Pencarian sektor digunakan oleh sebuah kapal (untuk kasus khusus orang jatuh ke laut dan sebagainya)
3. Jejak sejajar : digunakan oleh dua buah kapal
4. Jejak sejajar : digunakan oleh tiga buah kapal
5. Jejak sejajar : digunakan oleh empat buah kapal
6. Jejak sejajar : digunakan oleh lima buah kapal
7. Pencarian kapal/pesawat udara terkoordinasi : digunakan oleh kapal dan pesawat udara.
d. Cara penentuan OSC dan tanggung jawab :
- Unit-unit penolong yang terlibat dalam operasi SAR salah satu harus ditetapkan sebagai OSC sedini mungkin dan sebaik mungkin sebelum tiba di area yang ditentukan.
- RCC atau RSC yang memadai harus ditetapkan sebagai OSC.
- Sampai dengan waktu penetapan OSC, unit penolong yang datang pertama di lapangan secara otomatis harus bertindak dan bertanggung jawab sebagai OSC.
Tanggung jawab OSC :
1. Menentukan posisi duga dari obyek yang dicari, batas tepi dan wilayahnya.
2. Membuat pengaturan batas untuk keperluan keselamatan bagi unit penolong
3. Menentukan pola pencarian bagi unit yang berpartisipasi dalam pencarian dan menetapkan wilayah tiap-tiap kelompok.
4. Menentukan unit yang layak untuk menolong jika obyek yang diari telah ditemukan.
5. Mengkoordinir komunikasi SAR di lapangan.
a. Syarat-syarat yang harus dipenuhi agar alat penyelamat dikatakan siap/siaga digunakan sesuai Solas 1974.
Jawab :
Di Solas Convention Chapter III Reg 4 :
1. Sebelum suatu alat keselamatan digunakan di kapal harus melalui pengujian lebih dahulu berdasarkan rekomendasi IMO.
2. Alat-alat tersebut sudah diuji oleh pemerintah berdasarkan metode yang ekivalen dengan rekonmendasi IMO.
b. 2 organisasi dalam co-ordination of search and rescue opeation :
1. OSC : On Scene Commander
2. RCC : Rescue Coordination Centre
c. Hal-hal yang harus diperhatikan pada waktu akan mengkandaskan suatu kapal adalah :
Jawab :
1. Keadaan pantai (dasar perairannya)
2. Metode pendekatannya
3. Metode pembebasan kapal dan kekandasan.
a. Tindakan yang akan segera diambil sesuai dengan prosedur darurat jika kapal mengalami kandas
Jawab :
1. Stop mesin
2. Bunyikan sirine/alarm bahaya
3. Pintu-pintu kedap air ditutup
4. Nahkoda diberitahu
5. Kamar mesin diberitahu
6. VHF dipindah ke channel 16
7. Tanda-tanda kapal kandas dibunyikan/diperlihatkan
8. Lampu deck dinyalakan
9. Sounding di tempat kandas
10. Bila diperlukan buang ballast
11. Olah gerak untuk lepas dari tempat kamdas
12. Bila tak berhasil kirim distress.
a. Isi standar form informasi yang harus dikirim oleh kapal untuk memperoleh pertolongan :
Jawab :
1. Identitas kapal (nama kapal dan nama panggilannya)
2. Posisi kapal (lintang dan bujur)
3. Jenis bahaya dan bantuan yang diharapkan
4. Keterangan-keterangan lain yang berkaitan dengan operasi SAR seperti : Haluan kecepatan, jumlah orang-orang dikapal, jumlah orang hilang/meninggal dunia). Macam-macam bahaya yang ada, tindakan-tindakan yang telah diambil Nahkoda dan lain-lain).
5. Juga penting untuk disertakan yaitu :
a) Cuaca di sekitarnya, kecepatan dan arah angin, keadaan laut, keadaan penglihatan, bahaya-bahaya navigasi.
b) Saat abandon ship
c) Jumlah dan macam-macam alat-alat keselamatan jiwa di laut yang dapat digunakan.
a. Langkah persiapan yang harus dilakukan nahkoda sebelum melakukan Abandon ship :
Jawab :
1. Ketika crew kapal meninggalkan kapal sedapat mungkin semua mesin dimatikan, pintu kedap air dan lubang palka harus ditutup.
2. General emergency alarm dibunyikan
3. Crew/passengger berkumpul di muster/survival craft station.
4. Sekoci-sekoci harus dapat diturunkan dengan jumlah orang sebanyak mungkin dan segera meninggalkan sisi kapal serta siap berangkat.
5. Jika meninggalkan kapal langsung ke air, maka lebih baik melompat dengan kaki terlebih dahulu dari pada posisi menyelam.
b. Pertimbangan-pertimbangan yang dipakai dasar Nahkoda untuk mengambil keputusan Abandon ship :
Jawab :
Jika semua usaha untuk menyelamatkan kapal yang rusak tidak berhasil, maka seluruh penumpang dan awak kapal harus meninggalkannya.
a. Prosedur darurat yang segera dilakukan oelh mualim jaga di kapal yang sedang berlayar, ketika mendengar orang jatuh ke laut :
Jawab :
1) Membunyikan tiga suling panjang dan diulang sesuai kebutuhan.
2) Menugaskan seseorang untuk mengawasi orang yang jatuh agar tetap terlihat.
3) Nahkoda diberitahu
4) Kamar mesin diberitahu
5) Letak atau posisi kapal relatif terhadap orang yang jatuh diplot posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila ada perubahan
6) Regu penolong siap di sekocil
7) Mengolah gerak untuk menolong (bila untuk mengolah gerak cukup disarankan menggunakan metode “Williamson Turn”).
8) Posisi dan letak pelampung diamati.
9) Lemparkan pelempung yang sudah dilengkapi dengan lampu apung dan asap sedekat orang yang jatuh.
10) Usahakan orang yang jatuh terhindar dari benturan kapal dan baling-baling.
b. Skesta beberapa cara oleh gerak kapal untuk mencari orang jatuh ke laut
Jawab :
1. Kemudi hard over (dalam situasi “tindakan segera’ hanya di samping korban.
2. Setelah penyimpangan 60 dari perjalanan awal, kemudi hard over pada sisi berlawanan.
3. Bilamana heading pendek 20 dari perjalanan yang berlawanan, kemudi pada posisi tengah kapal dan kapal berputar berjalan balik.
c. Scharnow turn/putaran scharnow (tidak digunakan dalam situasi “tindakan segera”)
1. Kemudi hard over
2. Setelah menyimpang 240 dari perjalanan adanya kemudi hard over di sisi berlawanan.
3. Bilaman heading pendek 20 dari perjalanan yang berlawanan pada posisi tengah kapal sehingga kapal akan berputar.
a. Pola-pola yang biasa digunakan dalam operasi pencarian Korban/SAR
Jawab :
1. Expanding Square Search (pola segi empat membesar) dengan satu kapal.
2. Sector Search (pola sektor) dengan satu kapal.
3. Parallel Track Search (pola lintasan sejajar) dengan 2 kapal.
4. Parallel Track Search (pola lintasan sejajar) dengan 3 kapal.
5. Parallel Track Search (pola lintasan sejajar) dengan 4 kapal.
6. Parallel Track Search (pola lintasan sejajar) dengan 5 kapal/lebih
7. Coordinated Creeping Line Search (pola lintasan sejajar yang terkoordniasi) dengan satu kapal dan satu pesanan udara.
4.b. Pola Pencarian dengan “Expanding Square”
ket. Gambar
1. O : arah hanyutnya target
2. S1 : jarak dan lintasan yang terdekat mil laut).
3. Datum adalah posisi target yang akan diselamatkan yang telah diperhitungkan adanya arus dan angin.
a. Escape Route (lintas penyelamat diri) adalah :
Jawab :
Jalan/terowongan yang digunakan apabila terjadi keadaan darurat yang menghubungkan kamar mesin/ruang accommodation ke deck frec.
b. Petunjuk yang perlu diperhatikan pada Escape Route adalah :
Jawab :
Tanda-tanda escape route di kapal yang menunjukkan jalan menuju pintu darurat (emergency exit) ditandai dengan panah berwarna putih dengan pada dasar berwarna hijau.
a. Manfaat di bentuk suatu pola penanggulangannya keadaan darurat :
Jawab :
1. Dapat mencegah/menghilangkan kemungkinan terjadinya kerusakan-kerusakan akibat dari meluasnya keadaan darurat.
2. Dapat memperkecil kerusakan-kerusakan materi dan lingkungan dimana kapal berada.
3. Dapat menguasai keadaan darurat yang terjadi di atas kapal secara cepat, tepat, aman dan terkendali.
b. Kelompok-kelompok bagian dari organisasi keadaan darurat di atas kapal :
Jawab :
1. Pusat komando
Tugas : melaksanakan komunikasi baik intern maupun extern dan mengkoodinir tindakan penanggulangannya.
2. Kelompok Keadaan Darurat
Tugas : menaksir keadaan darurat yang sedang terjadi dengan secermat mungkin apakah penanganannya memerlukan bantuan pihak-pihak luar atau tidak.
3. Kelompok pendukung
Tugas : mendukung kelompok keadaan darurat dalam mengatasi keadaan darurat yang terjadi di atas kapal, terutama sekali dalam mempersiapkan dan mempergunakan peralatan.
4. Kelompok Ahli Mesin Kapal
Tugas : mengoperasikan alat-alat emergency yang dapat dipakai untuk mengatasi keadaan darurat yang terjadi di atas kapas.
3. Langkah-langkah untuk melepaskan (re-foaling) kapal yang kandas disebut tikungan perairan sempit, pada sore hari pukul 10.00 GMT.
Jawab :
1. Melakukan sounding got dan tiangki-tangki untuk mengetahui apakah terjadi kebocoran atau tidak.
2. Melihat daftar pasang surut, kepanduan bahari dan peta-peta untuk mencari keterangan mengenai air pasang (waktu pasang, surut tunggang air, arah dan kekuatan arus).
3. Stand by engine untuk bergerak mundur
4. Jika pertolongan segera diperlukan, pancarkan berita urgency (pan-pan).
a. SRR : Search and Rescue Region
Suatu daerah yang ditentukan wilayahnya dimana pelayanan SAR dilaksanakan.
RCC : Rescue Coordination Centre
Suatu unit yang bertanggung jawab mengusulkan organisasi yang efisien yang mengkoordinir pelaksanaan operasi SAR di suatu denah SAR (SRR).
OSC : On Scene Commander
Komandan unit penolong yang dirancang untuk mengkoordinir operasi SAR di daerah khusus.
4. Lihat Penyelesaian Soal ( D ) & ( E )
1. Kapal anda bukan kapal tunda diminta untuk menunda kapal lain. tali tunda yang bagaimana yang dipilih untuk menunda kapal lain :
1. Siapkan Line Throwing Apparatus
2. Tali-tali tunda yang kuat, kombinasi tali kawat baja dengan rantai
3. Pada tali tunda harus dilengkapi dengan lingkaran chain.
Yang dimaksud dengan :
1. Disstress Message : suatu berita marabahaya yang dikirim dimana melerlukan bantuan sangat mendesak karena terancamnya keselamatan kapal dan crewnya.
2. Urgency Message : suatu berita yang sangat segera untuk memerlukan bantuan sehubungan dengan keselamatna jiwa dan kapal.
3. Safety Message : suatu berita keselamatan yang diperuntukkan bagi seluruh station bergerak dan station rantai.
Langkah yang harus dilakukan Nahkoda untuk mengambil keputusan abandun ship :
Lihat Penyelesaian Soal ( P )
Hal-hal yang tertulis dalam Muster List
1. Nama dan Rank / Jabatan crew
2. Tugas-tugas dan tanggung jawab masing-masing crew
3. Letak peralatan keselamatan dan kebakaran
4. Isyarat-isyarat darurat.
Muster list biasanya dipasang di :
1. Kamar mesin
2. Anjungan
3. Fire Plan di kanan-kiri luar akomodasi dekat Gangway.
4. Jalan / Lorong dalam akomodasi
5. Crew Mess dan officer mess room agar setiap crew dapat mengerti dan mengetahui tugas-tugas dan tanggung jawab masing-masing.
4.c. Penumpang di kapal penumpang dalam keadaan darurat perlu dibimbing.
Yang ditugaskan untuk membimbing penumpang yaitu perwira yang berkompeten dan telah ditunjuk untuk melaksanakan ini.
Bentuk bimbingan ini adalah :
1. Menenangkan situasi/para penumpang
2. Memberitahukan pealatan keselamatan yang harus dipakai
3. Bila perlu melakukan simulasi penggunaan peralatan keselamatan.
4. Menunjukkan arah untuk menuju muster station.
B. 5. Langkah-langkah yang harus dilakukan jika terjadi kebakaran :
1. Sirine , Alarm bahaya Kebakaran dibunyikan ( Baik Internal maupun Eksternal ).
2. Regu-regu Pemadam Kebakaran Siap dan Menuju ke Lokasi Terjadinya Kebakaran.
3. Semua ventilasi , Pintu-Pintu Kebakaran Otomatis dan Pintu-pintu kedap air ditutup.
4. Nakhoda diberitahu.
5. Kamar Mesin diberitahu.
6. Lampu-lampu Deck dinyalakan.
7. VHF Channel 16 standby.
8. Posisi Kapl di Kamar Radio tersedia dan diperbaharui jika ada Perubahan.
B. 10 alat pemadam kebakaran
1. Emergency fire pumpu & fire hydrant
2. Hose & nozzle
3. Peralatan pemadam jinjing dan tetap
4. Fire detector system
5. Instalasi CO2
6. Sistem sprinkler
7. Axes & crow bars
8. Alat bantu pernafasan
9. Fireman’s outfit
10. Sand in boxes.
Globa Positioning System
Global Positioning System
I INTRODUCTION
Global Positioning System (GPS), space-based radio-navigation system (see Navigation), consisting of 24 satellites and ground support. GPS provides users with accurate information about their position and velocity, as well as the time, anywhere in the world and in all weather conditions.
II HISTORY AND DEVELOPMENT
GPS, formally known as the Navstar Global Positioning System, was initiated in 1973 to reduce the proliferation of navigation aids. GPS is operated and maintained by the United States Department of Defense. By creating a system that overcame the limitations of many existing navigation systems, GPS became attractive to a broad spectrum of users. GPS has been successful in classical navigation applications, and because its capabilities are accessible using small, inexpensive equipment, GPS has also been used in many new applications.
III HOW GPS WORKS
GPS determines location by computing the difference between the time that a signal is sent and the time it is received. GPS satellites carry atomic clocks that provide extremely accurate time (see Clocks and Watches: Atomic Clocks). The time information is placed in the codes broadcast by the satellite so that a receiver can continuously determine the time the signal was broadcast. The signal contains data that a receiver uses to compute the locations of the satellites and to make other adjustments needed for accurate positioning. The receiver uses the time difference between the time of signal reception and the broadcast time to compute the distance, or range, from the receiver to the satellite. The receiver must account for propagation delays, or decreases in the signal's speed caused by the ionosphere and the troposphere. With information about the ranges to three satellites and the location of the satellite when the signal was sent, the receiver can compute its own three-dimensional position.
An atomic clock synchronized to GPS is required in order to compute ranges from these three signals. However, by taking a measurement from a fourth satellite, the receiver avoids the need for an atomic clock. Thus, the receiver uses four satellites to compute latitude, longitude, altitude, and time.
IV THE PARTS OF GPS
GPS comprises three segments: the space, control, and user segments. The space segment includes the satellites and the Delta rockets that launch the satellites from Cape Canaveral, in Florida. GPS satellites fly in circular orbits at an altitude of 20,100 km (12,500 mi) and with a period of 12 hours. The orbits are tilted to the earth's equator by 55 degrees to ensure coverage of polar regions. Powered by solar cells, the satellites continuously orient themselves to point their solar panels toward the sun and their antennas toward the earth. Each satellite contains four atomic clocks.
The control segment includes the master control station at Falcon Air Force Base in Colorado Springs, Colorado, and monitor stations at Falcon Air Force Base and on Hawaii, Ascension Island in the Atlantic Ocean, Diego Garcia Atoll in the Indian Ocean, and Kwajalein Island in the South Pacific Ocean. These stations monitor the GPS satellites. The control segment uses measurements collected by the monitor stations to predict the behavior of each satellite's orbit and clock. The prediction data is uplinked, or transmitted, to the satellites for transmission to the users. The control segment also ensures that the GPS satellite orbits and clocks remain within acceptable limits.
The user segment includes the equipment of the military personnel and civilians who receive GPS signals. Military GPS user equipment has been integrated into fighters, bombers, tankers, helicopters, ships, submarines, tanks, jeeps, and soldiers' equipment. In addition to basic navigation activities, military applications of GPS include target designation, close air support, “smart” weapons, and rendezvous.
With more than 500,000 GPS receivers, the civilian community has its own large and diverse user segment. Surveyors use GPS to save time over standard survey methods. GPS is used by aircraft and ships for en route navigation and for airport or harbor approaches. GPS tracking systems are used to route and monitor delivery vans and emergency vehicles. In a method called precision farming, GPS is used to monitor and control the application of agricultural fertilizer and pesticides. GPS is available as an in-car navigation aid and is used by hikers and hunters. GPS is also used on the Space Shuttle (see Space Exploration: Space Shuttle). Because the GPS user does not need to communicate with the satellite, GPS can serve an unlimited number of users.
V GPS CAPABILITIES
GPS is available in two basic forms: the standard positioning service (SPS) and the precise positioning service (PPS). SPS provides a horizontal position that is accurate to about 100 m (about 330 ft); PPS is accurate to about 20 m (about 70 ft). For authorized users—normally the United States military and its allies—PPS also provides greater resistance to jamming and immunity to deceptive signals.
Enhanced techniques such as differential GPS (DGPS) and the use of a carrier frequency processing have been developed for GPS (see Carrier Wave). DGPS employs fixed stations on the earth as well as satellites and provides a horizontal position accurate to about 3 m (about 10 ft). Surveyors pioneered the use of a carrier frequency processing to compute positions to within about 1 cm (about 0.4 in). SPS, DGPS, and carrier techniques are accessible to all users.
The availability of GPS is currently limited by the number and integrity of the satellites in orbit. Outages due to failed satellites still occur and affect many users simultaneously. Failures can be detected immediately and users can be notified within seconds or minutes depending on the user's specific situation. Most repairs are accomplished within one hour. As GPS becomes integrated into critical operations such as traffic control in the national airspace system, techniques for monitoring the integrity of GPS on-board and for rapid notification of failures are being developed and implemented.
VI THE FUTURE OF GPS
As of 2001, 24 GPS satellites were in operation. Replenishment satellites are ready for launch, and contracts have been awarded to provide satellites into the 21st century. GPS applications continue to grow in land, sea, air, and space navigation. The ability to enhance safety and to decrease fuel consumption will make GPS an important component of travel in the international airspace system. Airplanes will use GPS for landing at fogbound airports. Automobiles will use GPS as part of intelligent transportation systems. Emerging technologies will enable GPS to determine not only the position of a vehicle but also its altitude.
GPS menentukan penempatan dengan komputasi perbedaan [itu] antar[a] waktunya yang suatu isyarat dikirim dan waktunya [itu] diterima. GPS satelit membawa jam atom yang menyediakan waktu sangat akurat ( lihat Jam dan [Arloji/Penantian]: Jam Atom). Waktunya informasi ditempatkan siaran kode oleh satelit sedemikian sehingga suatu penerima dapat secara terus-menerus menentukan waktunya isyarat adalah menyiarkan. Isyarat berisi data yang suatu penerima menggunakan untuk menghitung penempatan satelit dan untuk membuat lain penyesuaian yang diperlukan untuk [yang] memposisikan akurat. Penerima menggunakan waktunya perbedaan antar[a] waktunya resepsi isyarat dan waktu siaran untuk menghitung jarak [itu], atau mencakup, dari penerima kepada satelit [itu]. Penerima harus meliputi keterlambatan perkembangbiakan, atau penurunan kecepatan isyarat disebabkan oleh ionospher [itu] dan troposphere [itu]. Dengan informasi tentang cakupan [bagi/kepada] tiga satelit dan penempatan satelit ketika isyarat telah dikirim, penerima dapat menghitung three-dimensional sendiri memposisikan.
Suatu jam atom yang disamakan ke GPS diperlukan dalam rangka menghitung terbentang dari tiga isyarat ini . Bagaimanapun, dengan suatu pengukuran dari suatu satelit keempat, penerima menghindari kebutuhan akan suatu jam atom. Seperti itu, penerima menggunakan empat satelit untuk menghitung garis lintang, garis bujur, ketinggian, dan waktu.
IV BAGIAN DARI GPS
GPS meliputi tiga segmen: [ruang;spasi], kendali, dan segmen pemakai. Segmen [Ruang;Spasi] meliputi satelit [itu] dan Delta meluncur itu meluncurkan satelit [itu] dari Tanjung/Mantol Canaveral, di (dalam) Florida. GPS satelit terbang orbit lingkar pada suatu ketinggian 20,100 km ( 12,500 mi (3)) dan dengan masa 12 jam. Garis edar dimiringkan kepada katulistiwa bumi oleh 55 derajat tingkat untuk memastikan pemenuhan [dari;ttg] daerah kutub. bertenaga mesin Oleh sel matahari, satelit [yang] secara terus-menerus mengorientasi diri mereka untuk menunjuk panel [yang] matahari mereka ke arah matahari dan antena mereka ke arah bumi. Masing-Masing satelit berisi empat jam atom.
Segmen Kendali meliputi stasiun kendali guru [itu] pada Angkatan Udara Burung elang falcon Dasarkan Colorado [Musim semi/ mata air], Colorado, dan setasiun monitor pada Dasar Angkatan Udara Burung elang falcon dan pada [atas] Hawaii, Pulau Kenaikan di (dalam) Samudra Lautan Atlantik, Diego Garcia Pulau karang di (dalam) Lautan India, dan Kwajalein Pulau di (dalam) Lautan Teduh Selatan. Setasiun ini memonitor [itu] GPS satelit. Segmen Kendali menggunakan pengukuran yang dikumpulkan oleh setasiun monitor untuk meramalkan perilaku dari tiap jam dan garis edar satelit. Data Ramalan adalah uplinked, atau dipancarkan, kepada satelit untuk transmisi kepada para pemakai [itu]. Segmen Kendali juga memastikan bahwa [itu] GPS garis edar satelit dan sisa jam di dalam batas bisa diterima.
Segmen Pemakai meliputi peralatan personil militer dan warganegara [siapa] yang menerima GPS isyarat. Militer GPS pemakai peralatan telah terintegrasi ke dalam pejuang, bomber, kapal tangki, helikopter, kapal, kapal selam, tangki/tank, jeep, dan peralatan prajurit. Sebagai tambahan terhadap aktivitas ilmu pelayaran basis dasar, aplikasi militer GPS meliputi tujuan target, menutup pen;dukungan udara,
GPS KEMAMPUAN
GPS ada tersedia di (dalam) dua format basis dasar: standard yang memposisikan [jasa;layanan] ( SPS) dan yang tepat memposisikan [jasa;layanan] ( PPS). SPS menyediakan suatu posisi horisontal yang adalah akurat ke sekitar 100 m ( sekitar 330 ft); PPS adalah akurat ke sekitar 20 m ( sekitar 70 ft). Karena [yang] diberi hak users-normally Militer Amerika Serikat dan allies-PPS nya juga menyediakan pembalasan lebih besar [bagi/kepada] menyumbat dan imunitas ke isyarat menipu.
Teknik yang ditingkatkan seperti diferensial GPS ( DGPS) dan penggunaan suatu freknensi pembawa pengolahan telah dikembangkan untuk GPS ( lihat [Gelombang/Lambaian] Pembawa). DGPS mempekerjakan setasiun ditetapkan;perbaiki pada [atas] bumi seperti halnya satelit dan menyediakan suatu posisi horisontal yang akurat ke sekitar 3 m ( sekitar 10 ft). Para pensurvei memelopori penggunaan suatu pengolahan freknensi pembawa untuk menghitung posisi ke di dalam sekitar 1 cm ( sekitar 0.4). SPS, DGPS, dan teknik pengangkut adalah dapat diakses [bagi/kepada] semua para pemakai.
Ketersediaan GPS sekarang ini terbatas oleh nomor;jumlah dan integritas satelit di (dalam) garis edar. Outages dalam kaitan dengan satelit digagalkan masih terjadi dan mempengaruhi para pemakai banyak orang [yang] secara serempak. Kegagalan dapat dideteksi dengan seketika dan para pemakai dapat diberitahu dalam beberapa detik atau beberapa menit yang tergantung pada situasi pemakai spesifik [itu]. Kebanyakan pekerjaan pembetulan terpenuhi di dalam satu jam. [Seperti/Ketika] GPS menjadi terintegrasi ke dalam operasi kritis seperti lalu lintas mengendalikan airspace sistem yang nasional, teknik untuk monitoring integritas GPS diatas kapal dan untuk pemberitahuan kegagalan [yang] cepat dikembangkan dan diterapkan.
VI MASA DEPAN GPS
Mulai dari 2001, 24 GPS satelit sedang bekerja. Satelit Pengisian kembali adalah siap untuk peluncuran, dan kontrak telah diberikan kepada menyediakan satelit ke dalam abad 21 [itu]. GPS aplikasi melanjut untuk berkembang dalam daratan, laut, udara, dan ilmu pelayaran [ruang;spasi]. Kemampuan untuk tingkatkan keselamatan dan untuk ber/kurang pemakaian bahanbakar akan membuat GPS suatu komponen [yang] penting bepergian airspace sistem yang internasional. Pesawat udara akan menggunakan GPS untuk mendaratkan pada pelabuhan udara terhalang kabut. Mobil akan menggunakan GPS sebagai bagian dari sistem transportasi cerdas. Muncul teknologi akan memungkinkan GPS untuk menentukan tidak hanya posisi suatu sarana (angkut) tetapi juga ketinggian nya.
I INTRODUCTION
Global Positioning System (GPS), space-based radio-navigation system (see Navigation), consisting of 24 satellites and ground support. GPS provides users with accurate information about their position and velocity, as well as the time, anywhere in the world and in all weather conditions.
II HISTORY AND DEVELOPMENT
GPS, formally known as the Navstar Global Positioning System, was initiated in 1973 to reduce the proliferation of navigation aids. GPS is operated and maintained by the United States Department of Defense. By creating a system that overcame the limitations of many existing navigation systems, GPS became attractive to a broad spectrum of users. GPS has been successful in classical navigation applications, and because its capabilities are accessible using small, inexpensive equipment, GPS has also been used in many new applications.
III HOW GPS WORKS
GPS determines location by computing the difference between the time that a signal is sent and the time it is received. GPS satellites carry atomic clocks that provide extremely accurate time (see Clocks and Watches: Atomic Clocks). The time information is placed in the codes broadcast by the satellite so that a receiver can continuously determine the time the signal was broadcast. The signal contains data that a receiver uses to compute the locations of the satellites and to make other adjustments needed for accurate positioning. The receiver uses the time difference between the time of signal reception and the broadcast time to compute the distance, or range, from the receiver to the satellite. The receiver must account for propagation delays, or decreases in the signal's speed caused by the ionosphere and the troposphere. With information about the ranges to three satellites and the location of the satellite when the signal was sent, the receiver can compute its own three-dimensional position.
An atomic clock synchronized to GPS is required in order to compute ranges from these three signals. However, by taking a measurement from a fourth satellite, the receiver avoids the need for an atomic clock. Thus, the receiver uses four satellites to compute latitude, longitude, altitude, and time.
IV THE PARTS OF GPS
GPS comprises three segments: the space, control, and user segments. The space segment includes the satellites and the Delta rockets that launch the satellites from Cape Canaveral, in Florida. GPS satellites fly in circular orbits at an altitude of 20,100 km (12,500 mi) and with a period of 12 hours. The orbits are tilted to the earth's equator by 55 degrees to ensure coverage of polar regions. Powered by solar cells, the satellites continuously orient themselves to point their solar panels toward the sun and their antennas toward the earth. Each satellite contains four atomic clocks.
The control segment includes the master control station at Falcon Air Force Base in Colorado Springs, Colorado, and monitor stations at Falcon Air Force Base and on Hawaii, Ascension Island in the Atlantic Ocean, Diego Garcia Atoll in the Indian Ocean, and Kwajalein Island in the South Pacific Ocean. These stations monitor the GPS satellites. The control segment uses measurements collected by the monitor stations to predict the behavior of each satellite's orbit and clock. The prediction data is uplinked, or transmitted, to the satellites for transmission to the users. The control segment also ensures that the GPS satellite orbits and clocks remain within acceptable limits.
The user segment includes the equipment of the military personnel and civilians who receive GPS signals. Military GPS user equipment has been integrated into fighters, bombers, tankers, helicopters, ships, submarines, tanks, jeeps, and soldiers' equipment. In addition to basic navigation activities, military applications of GPS include target designation, close air support, “smart” weapons, and rendezvous.
With more than 500,000 GPS receivers, the civilian community has its own large and diverse user segment. Surveyors use GPS to save time over standard survey methods. GPS is used by aircraft and ships for en route navigation and for airport or harbor approaches. GPS tracking systems are used to route and monitor delivery vans and emergency vehicles. In a method called precision farming, GPS is used to monitor and control the application of agricultural fertilizer and pesticides. GPS is available as an in-car navigation aid and is used by hikers and hunters. GPS is also used on the Space Shuttle (see Space Exploration: Space Shuttle). Because the GPS user does not need to communicate with the satellite, GPS can serve an unlimited number of users.
V GPS CAPABILITIES
GPS is available in two basic forms: the standard positioning service (SPS) and the precise positioning service (PPS). SPS provides a horizontal position that is accurate to about 100 m (about 330 ft); PPS is accurate to about 20 m (about 70 ft). For authorized users—normally the United States military and its allies—PPS also provides greater resistance to jamming and immunity to deceptive signals.
Enhanced techniques such as differential GPS (DGPS) and the use of a carrier frequency processing have been developed for GPS (see Carrier Wave). DGPS employs fixed stations on the earth as well as satellites and provides a horizontal position accurate to about 3 m (about 10 ft). Surveyors pioneered the use of a carrier frequency processing to compute positions to within about 1 cm (about 0.4 in). SPS, DGPS, and carrier techniques are accessible to all users.
The availability of GPS is currently limited by the number and integrity of the satellites in orbit. Outages due to failed satellites still occur and affect many users simultaneously. Failures can be detected immediately and users can be notified within seconds or minutes depending on the user's specific situation. Most repairs are accomplished within one hour. As GPS becomes integrated into critical operations such as traffic control in the national airspace system, techniques for monitoring the integrity of GPS on-board and for rapid notification of failures are being developed and implemented.
VI THE FUTURE OF GPS
As of 2001, 24 GPS satellites were in operation. Replenishment satellites are ready for launch, and contracts have been awarded to provide satellites into the 21st century. GPS applications continue to grow in land, sea, air, and space navigation. The ability to enhance safety and to decrease fuel consumption will make GPS an important component of travel in the international airspace system. Airplanes will use GPS for landing at fogbound airports. Automobiles will use GPS as part of intelligent transportation systems. Emerging technologies will enable GPS to determine not only the position of a vehicle but also its altitude.
GPS menentukan penempatan dengan komputasi perbedaan [itu] antar[a] waktunya yang suatu isyarat dikirim dan waktunya [itu] diterima. GPS satelit membawa jam atom yang menyediakan waktu sangat akurat ( lihat Jam dan [Arloji/Penantian]: Jam Atom). Waktunya informasi ditempatkan siaran kode oleh satelit sedemikian sehingga suatu penerima dapat secara terus-menerus menentukan waktunya isyarat adalah menyiarkan. Isyarat berisi data yang suatu penerima menggunakan untuk menghitung penempatan satelit dan untuk membuat lain penyesuaian yang diperlukan untuk [yang] memposisikan akurat. Penerima menggunakan waktunya perbedaan antar[a] waktunya resepsi isyarat dan waktu siaran untuk menghitung jarak [itu], atau mencakup, dari penerima kepada satelit [itu]. Penerima harus meliputi keterlambatan perkembangbiakan, atau penurunan kecepatan isyarat disebabkan oleh ionospher [itu] dan troposphere [itu]. Dengan informasi tentang cakupan [bagi/kepada] tiga satelit dan penempatan satelit ketika isyarat telah dikirim, penerima dapat menghitung three-dimensional sendiri memposisikan.
Suatu jam atom yang disamakan ke GPS diperlukan dalam rangka menghitung terbentang dari tiga isyarat ini . Bagaimanapun, dengan suatu pengukuran dari suatu satelit keempat, penerima menghindari kebutuhan akan suatu jam atom. Seperti itu, penerima menggunakan empat satelit untuk menghitung garis lintang, garis bujur, ketinggian, dan waktu.
IV BAGIAN DARI GPS
GPS meliputi tiga segmen: [ruang;spasi], kendali, dan segmen pemakai. Segmen [Ruang;Spasi] meliputi satelit [itu] dan Delta meluncur itu meluncurkan satelit [itu] dari Tanjung/Mantol Canaveral, di (dalam) Florida. GPS satelit terbang orbit lingkar pada suatu ketinggian 20,100 km ( 12,500 mi (3)) dan dengan masa 12 jam. Garis edar dimiringkan kepada katulistiwa bumi oleh 55 derajat tingkat untuk memastikan pemenuhan [dari;ttg] daerah kutub. bertenaga mesin Oleh sel matahari, satelit [yang] secara terus-menerus mengorientasi diri mereka untuk menunjuk panel [yang] matahari mereka ke arah matahari dan antena mereka ke arah bumi. Masing-Masing satelit berisi empat jam atom.
Segmen Kendali meliputi stasiun kendali guru [itu] pada Angkatan Udara Burung elang falcon Dasarkan Colorado [Musim semi/ mata air], Colorado, dan setasiun monitor pada Dasar Angkatan Udara Burung elang falcon dan pada [atas] Hawaii, Pulau Kenaikan di (dalam) Samudra Lautan Atlantik, Diego Garcia Pulau karang di (dalam) Lautan India, dan Kwajalein Pulau di (dalam) Lautan Teduh Selatan. Setasiun ini memonitor [itu] GPS satelit. Segmen Kendali menggunakan pengukuran yang dikumpulkan oleh setasiun monitor untuk meramalkan perilaku dari tiap jam dan garis edar satelit. Data Ramalan adalah uplinked, atau dipancarkan, kepada satelit untuk transmisi kepada para pemakai [itu]. Segmen Kendali juga memastikan bahwa [itu] GPS garis edar satelit dan sisa jam di dalam batas bisa diterima.
Segmen Pemakai meliputi peralatan personil militer dan warganegara [siapa] yang menerima GPS isyarat. Militer GPS pemakai peralatan telah terintegrasi ke dalam pejuang, bomber, kapal tangki, helikopter, kapal, kapal selam, tangki/tank, jeep, dan peralatan prajurit. Sebagai tambahan terhadap aktivitas ilmu pelayaran basis dasar, aplikasi militer GPS meliputi tujuan target, menutup pen;dukungan udara,
GPS KEMAMPUAN
GPS ada tersedia di (dalam) dua format basis dasar: standard yang memposisikan [jasa;layanan] ( SPS) dan yang tepat memposisikan [jasa;layanan] ( PPS). SPS menyediakan suatu posisi horisontal yang adalah akurat ke sekitar 100 m ( sekitar 330 ft); PPS adalah akurat ke sekitar 20 m ( sekitar 70 ft). Karena [yang] diberi hak users-normally Militer Amerika Serikat dan allies-PPS nya juga menyediakan pembalasan lebih besar [bagi/kepada] menyumbat dan imunitas ke isyarat menipu.
Teknik yang ditingkatkan seperti diferensial GPS ( DGPS) dan penggunaan suatu freknensi pembawa pengolahan telah dikembangkan untuk GPS ( lihat [Gelombang/Lambaian] Pembawa). DGPS mempekerjakan setasiun ditetapkan;perbaiki pada [atas] bumi seperti halnya satelit dan menyediakan suatu posisi horisontal yang akurat ke sekitar 3 m ( sekitar 10 ft). Para pensurvei memelopori penggunaan suatu pengolahan freknensi pembawa untuk menghitung posisi ke di dalam sekitar 1 cm ( sekitar 0.4). SPS, DGPS, dan teknik pengangkut adalah dapat diakses [bagi/kepada] semua para pemakai.
Ketersediaan GPS sekarang ini terbatas oleh nomor;jumlah dan integritas satelit di (dalam) garis edar. Outages dalam kaitan dengan satelit digagalkan masih terjadi dan mempengaruhi para pemakai banyak orang [yang] secara serempak. Kegagalan dapat dideteksi dengan seketika dan para pemakai dapat diberitahu dalam beberapa detik atau beberapa menit yang tergantung pada situasi pemakai spesifik [itu]. Kebanyakan pekerjaan pembetulan terpenuhi di dalam satu jam. [Seperti/Ketika] GPS menjadi terintegrasi ke dalam operasi kritis seperti lalu lintas mengendalikan airspace sistem yang nasional, teknik untuk monitoring integritas GPS diatas kapal dan untuk pemberitahuan kegagalan [yang] cepat dikembangkan dan diterapkan.
VI MASA DEPAN GPS
Mulai dari 2001, 24 GPS satelit sedang bekerja. Satelit Pengisian kembali adalah siap untuk peluncuran, dan kontrak telah diberikan kepada menyediakan satelit ke dalam abad 21 [itu]. GPS aplikasi melanjut untuk berkembang dalam daratan, laut, udara, dan ilmu pelayaran [ruang;spasi]. Kemampuan untuk tingkatkan keselamatan dan untuk ber/kurang pemakaian bahanbakar akan membuat GPS suatu komponen [yang] penting bepergian airspace sistem yang internasional. Pesawat udara akan menggunakan GPS untuk mendaratkan pada pelabuhan udara terhalang kabut. Mobil akan menggunakan GPS sebagai bagian dari sistem transportasi cerdas. Muncul teknologi akan memungkinkan GPS untuk menentukan tidak hanya posisi suatu sarana (angkut) tetapi juga ketinggian nya.
SEXTAN
1 . Pengertian
Dalam Navigasi Astronomi yang di maksud Sextant adalah : suatu instrumen yang digunakan untuk mengukur sudut antara dua benda yang terlihat. Penggunaan utamanya adalah untuk menentukan sudut antara benda langit dan cakrawala yang dikenal sebagai ketinggian. Membuat pengukuran ini dikenal sebagai objek pengamatan, pengambilan gambar objek, atau mengambil pemandangan yang menakjubkan. Sudut, dan waktu ketika diukur dapat digunakan untuk menghitung garis posisi pada grafik bahari atau aeronautika.
2 . Fungsi
Sebuah penggunaan umum dari sekstan ini adalah untuk melihat matahari di siang hari untuk menemukan lintang seseorang. Lihat langit navigasi untuk diskusi lebih lanjut. Sejak sextant dapat digunakan untuk mengukur sudut antara dua benda, dapat diselenggarakan secara horizontal untuk mengukur sudut antara dua landmark yang akan memungkinkan untuk perhitungan posisi pada tabel. sextant A juga dapat digunakan untuk mengukur jarak Lunar antara bulan dan benda langit lainnya (misalnya, bintang, planet) dalam rangka untuk menentukanwaktu
3 .Ukuran
Skala sextant memiliki panjang 1 / 6 dari sebuah lingkaran penuh (60 °); maka nama sextant's (sextāns,-Anti adalah kata Latin untuk "satu" keenam, "εξάντας" dalam bahasa Yunani). octant adalah perangkat serupa dengan skala yang lebih pendek (1 / 8 dari lingkaran, atau 45 °), sedangkan quintant (1 / 5, atau 72 °) dan kuadran (1 / 4, atau 90 °) memiliki sisik lagi.
4 . Keuntungan
Seperti Davis kuadran (juga disebut backstaff), sextant memungkinkan benda-benda angkasa akan diukur relatif terhadap cakrawala, bukan relatif terhadap instrumen. Hal ini memungkinkan presisi yang sangat baik. Namun, tidak seperti backstaff itu, sextant memungkinkan pengamatan langsung bintang. Hal ini mengijinkan penggunaan sextant di malam hari ketika backstaff adalah sulit untuk digunakan. Untuk pengamatan matahari, filter memungkinkan pengamataan langsung
Sejak pengukuran relatif terhadap cakrawala, pointer pengukuran adalah berkas cahaya yang sampai ke cakrawala. Pengukuran dengan demikian dibatasi oleh sudut akurasi instrumen dan bukan kesalahan sinus dari panjang alidade seorang, seperti di sebuah astrolabe pelaut atau instrumen serupa yang lebihtua.Cakrawala dan objek langit tetap stabil bila dilihat melalui sextant, bahkan ketika pengguna pada sebuah kapal bergerak. Hal ini terjadi karena sextant pandangan cakrawala (tak bergerak) langsung, dan tampilan objek angkasa melalui dua mirror yang menentang bahwa kurangi gerakan sextant dari refleksi. sextant ini tidak tergantung pada listrik (tidak seperti banyak bentuk navigasi modern) atau apa pun manusia yang dikontrol (seperti satelit GPS). Untuk alasan ini, itu dianggap sebagai sungguh praktis cadangan alat navigasi untukkapal
5 . Jenis-jenis Sextant
Sextants tradisional memiliki cermin setengah cakrawala. Ini terbagi bidang pandang dalam dua. Di satu sisi, ada pandangan cakrawala, di sisi lain, pandangan dari objek langit. Keuntungan dari jenis ini adalah bahwa baik dan obyek cakrawala langit yang cerah dan sejelas mungkin. Hal ini unggul di malam hari dan dalam kabut, ketika cakrawala bisa sulit untuk melihat.
Whole-cakrawala sextants menggunakan cakrawala setengah-perak cermin untuk memberikan pandangan penuh cakrawala. Hal ini akan memudahkan untuk melihat bila tungkai bawah yang menyentuh benda langit cakrawala. Karena sebagian besar pemandangan matahari atau blan.
Dalam kedua jenis, cermin besar memberikan bidang pandang yang lebih besar, dan akan membuat lebih mudah untuk menemukan benda surgawi. sextants modern sering ada 5 cm atau cermin yang lebih besar, sementara sextants abad ke-19 jarang punya cermin yang lebih besar dari 2,5 cm (satu inci). Dalam sebagian besar, hal ini karena presisi cermin datar telah berkembang lebih murah untuk memproduksi dan perak Buatan cakrawala yang berguna ketika cakrawala tak terlihat. Hal ini terjadi dalam kabut, pada malam-malam tak berbulan, dalam tenang, ketika peninjauan melalui jendela atau di atas tanah dikelilingi oleh pohon atau bangunan. sextants Profesional dapat mount cakrawala yang buatan di tempat perakitan cakrawala-mirror. Buatan cakrawala yang biasanya merupakan cermin bahwa tampilan sebuah t
Kebanyakan sextants mount listrik 1 atau 3 bermata satu untuk melihat. Banyak pengguna lebih memilih tabung pengamatan sederhana, yang memiliki yang lebih luas, lapangan terang melihat dan lebih mudah digunakan pada malam hari. Beberapa navigator mount cahaya-memperkuat bermata untuk membantu melihat garis horizon pada malam-malam tak berbulan. Yang lain lebih memilih untuk menggunakan cakrawala buatan menyala.
Sextants Profesional menggunakan klik-berhenti mengukur derajat dan penyesuaian cacing yang membaca untuk satu menit, 1 / 60 dari gelar. Kebanyakan sextants juga termasuk Vernier pada tombol cacing yang membaca sampai 0,2 menit. Sejak 1 menit dari kesalahan adalah sekitar satu mil laut, akurasi terbaik navigasi langit adalah sekitar 0,1 mil laut (200 m). Di laut, hasil dalam beberapa mil laut, baik dalam jangkauan visual, yang dapat diterima. Seorang navigator yang sangat terampil dan berpengalaman dapat menentukan posisi ke akurasi dari sekitar 0,25 mil laut (460 m).
Perubahan suhu dapat warp busur, menciptakan ketidakakuratan. Banyak kasus pembelian navigator cuaca sehingga sekstan mereka dapat ditempatkan di luar kabin datang ke kesetimbangan dengan suhu luar. yang seharusnya untuk menyamakan perbedaan sudut kesalahan akibat perubahan s uhu Gagang dipisahkan dari busur dan bingkai sehingga panas tubuh tidak warp frame. Sextants untuk digunakan tropis sering dicat putih untuk merefleksikan sinar matahari dan tetap relatif dingin. Sextants presisi tinggi memiliki sebuah invar (baja rendah ekspansi khusus) frame dan busur. Beberapa sextants ilmiah telah dibangun dari kuarsa atau keramik dengan ekspansi bahkan lebih rendah. Banyak sextants komersial menggunakan ekspansi rendah kuningan atau aluminium. Kuningan-ekspansi lebih rendah dari aluminium, tetapi sextants aluminium lebih ringan dan kurang melelahkan untuk digunakan. Ada yang mengatakan mereka lebih akurat karena tangan gemetar seseorang kurang .
Pesawat sextants sekarang keluar dari produksi, tetapi memiliki fitur khusus. Sebagian besar buatan cakrawala untuk memungkinkan mengambil melihat melalui jendela overhead flush. Beberapa juga memiliki averagers mekanik untuk membuat ratusan pengukuran per melihat kompensasi atas ercepatan acak di fluida cakrawala buatan itu. sextants pesawat yang lebih tua memiliki dua jalur visual, satu standar dan yang lainnya dirancang untuk digunakan dalam kokpit pesawat terbuka yang memungkinkan satu pandangan dari langsung di atas sextant di pangkuan seseorang. Lebih sextants pesawat modern periscopic dengan hanya proyeksi kecil di atas pesawat. Dengan ini, para navigator dihitung pra-pandangan dan kemudian mencatat perbedaan yang diamati diperkirakan versus tinggi badan untuk menentukan posisinya.
Setelah pemandangan diambil, itu direduksi menjadi posisi dengan mengikuti salah satu dari beberapa prosedur matematika. Penurunan terlihat paling sederhana adalah dengan menggambar lingkaran sama-elevasi dari objek langit terlihat pada bola dunia. Perpotongan lingkaran dengan lagu mati- perhitungan, atau penampakan lain memberikan lokasi yang lebih tepat.
6 . Perawatan
Sextant adalah instrumen yang lembut. Jika jatuh, busur itu mungkin tikungan. Setelah satu pernah terjatuh, akurasi adalah tersangka. Sertifikasi ulang mungkin dengan instrumen survey dan lapangan besar, atau dengan instrumen presisi optik. Perbaikan dari busur membungkuk umumnya tidak praktis. Banyak navigator menolak untuk berbagi sextants mereka, untuk memastikan bahwa integritas mereka dapat dilacak.
Sextants Sebagian besar datang dengan lanyard-leher; semua tapi termurah datang dengan suatu kasus. perawatan tradisional untuk diletakkan di leher lanyard sebelum menghapus sextant dari kasus, dan untuk selalu kasus sextant antara pemandangan. Sebuah sextant digunakan kurang suatu kasus sangat mungkin rusak.
Untuk menghindari kekhawatiran tentang busur dibengkokkan, navigator serius tradisional membeli sextants baru mereka. kebijaksanaan umum adalah bahwa sextant digunakan adalah mungkin bengkok. Bauer tidak setuju:
7 . Kesalahan Sextant
Ada empat kesalahan yang dapat disesuaikan dengan navigator dan mereka harus dihapus dalam urutan berikut :
Sifat tegak lurus kesalahan Ini terjadi ketika indeks cermin tidak tegak lurus terhadap rangka sextant itu. Untuk menguji ini, tempat lengan indeks pada sekitar 60 ° pada busur terus sextant secara horisontal dengan busur jauh dari Anda pada lengan panjang dan melihat ke dalam cermin indeks. Lengkungan sextant harus muncul untuk melanjutkan terputus ke cermin. Jika ada kesalahan maka dua pandangan akan tampak rusak. Sesuaikan cermin sampai refleksi dan melihat langsung dari busur tampaknya akan terus berlanjut.
Side kesalahan
Hal ini terjadi ketika cakrawala kaca / cermin tidak tegak lurus terhadap bidang instrumen. Untuk menguji ini, pertama nol lengan indeks kemudian mengamati bintang melalui sextant itu. Kemudian memutar sekrup garis singgung bolak-balik sehingga gambar tercermin lewat bergantian di atas dan di bawah tampilan langsung. Jika dalam mengubah dari satu posisi ke posisi lain tercermin lewat gambar langsung di atas gambar unreflected, tidak ada sisi kesalahan. Jika lolos ke satu sisi, ada sisi kesalahan. Pengguna dapat terus sextant pada sisinya dan amati cakrawala untuk memeriksa sextant di siang hari. Jika ada dua cakrawala ada sisi kesalahan; menyesuaikan cakrawala kaca / cermin sampai bintang bergabung menjadi satu gambar atau cakrawala digabung menjadi satu.
Ketika teleskop atau bermata tidak sejajar dengan bidang sextant itu. Untuk memeriksa ini, Anda perlu untuk mengamati dua bintang 90 ° atau lebih terpisah. Membawa dua bintang menjadi kebetulan baik ke kiri atau kanan bidang pandang. Pindahkan sextant sedikit sehingga bintang-bintang pindah ke sisi lain dari bidang pandang. Jika mereka terpisah ada kesalahan collimation. Hal ini terjadi ketika indeks dan cermin cakrawala yang tidak sejajar satu sama lain ketika indeks lengan diatur ke nol. Untuk menguji kesalahan indeks, indeks nol lengan dan amati cakrawala di atas menyesuaikan lain cermin indeks sampai menggabungkan dua cakrawala. Hal ini dapat dilakukan pada malam hari dengan bintang atau dengan bulan.
Dalam Navigasi Astronomi yang di maksud Sextant adalah : suatu instrumen yang digunakan untuk mengukur sudut antara dua benda yang terlihat. Penggunaan utamanya adalah untuk menentukan sudut antara benda langit dan cakrawala yang dikenal sebagai ketinggian. Membuat pengukuran ini dikenal sebagai objek pengamatan, pengambilan gambar objek, atau mengambil pemandangan yang menakjubkan. Sudut, dan waktu ketika diukur dapat digunakan untuk menghitung garis posisi pada grafik bahari atau aeronautika.
2 . Fungsi
Sebuah penggunaan umum dari sekstan ini adalah untuk melihat matahari di siang hari untuk menemukan lintang seseorang. Lihat langit navigasi untuk diskusi lebih lanjut. Sejak sextant dapat digunakan untuk mengukur sudut antara dua benda, dapat diselenggarakan secara horizontal untuk mengukur sudut antara dua landmark yang akan memungkinkan untuk perhitungan posisi pada tabel. sextant A juga dapat digunakan untuk mengukur jarak Lunar antara bulan dan benda langit lainnya (misalnya, bintang, planet) dalam rangka untuk menentukanwaktu
3 .Ukuran
Skala sextant memiliki panjang 1 / 6 dari sebuah lingkaran penuh (60 °); maka nama sextant's (sextāns,-Anti adalah kata Latin untuk "satu" keenam, "εξάντας" dalam bahasa Yunani). octant adalah perangkat serupa dengan skala yang lebih pendek (1 / 8 dari lingkaran, atau 45 °), sedangkan quintant (1 / 5, atau 72 °) dan kuadran (1 / 4, atau 90 °) memiliki sisik lagi.
4 . Keuntungan
Seperti Davis kuadran (juga disebut backstaff), sextant memungkinkan benda-benda angkasa akan diukur relatif terhadap cakrawala, bukan relatif terhadap instrumen. Hal ini memungkinkan presisi yang sangat baik. Namun, tidak seperti backstaff itu, sextant memungkinkan pengamatan langsung bintang. Hal ini mengijinkan penggunaan sextant di malam hari ketika backstaff adalah sulit untuk digunakan. Untuk pengamatan matahari, filter memungkinkan pengamataan langsung
Sejak pengukuran relatif terhadap cakrawala, pointer pengukuran adalah berkas cahaya yang sampai ke cakrawala. Pengukuran dengan demikian dibatasi oleh sudut akurasi instrumen dan bukan kesalahan sinus dari panjang alidade seorang, seperti di sebuah astrolabe pelaut atau instrumen serupa yang lebihtua.Cakrawala dan objek langit tetap stabil bila dilihat melalui sextant, bahkan ketika pengguna pada sebuah kapal bergerak. Hal ini terjadi karena sextant pandangan cakrawala (tak bergerak) langsung, dan tampilan objek angkasa melalui dua mirror yang menentang bahwa kurangi gerakan sextant dari refleksi. sextant ini tidak tergantung pada listrik (tidak seperti banyak bentuk navigasi modern) atau apa pun manusia yang dikontrol (seperti satelit GPS). Untuk alasan ini, itu dianggap sebagai sungguh praktis cadangan alat navigasi untukkapal
5 . Jenis-jenis Sextant
Sextants tradisional memiliki cermin setengah cakrawala. Ini terbagi bidang pandang dalam dua. Di satu sisi, ada pandangan cakrawala, di sisi lain, pandangan dari objek langit. Keuntungan dari jenis ini adalah bahwa baik dan obyek cakrawala langit yang cerah dan sejelas mungkin. Hal ini unggul di malam hari dan dalam kabut, ketika cakrawala bisa sulit untuk melihat.
Whole-cakrawala sextants menggunakan cakrawala setengah-perak cermin untuk memberikan pandangan penuh cakrawala. Hal ini akan memudahkan untuk melihat bila tungkai bawah yang menyentuh benda langit cakrawala. Karena sebagian besar pemandangan matahari atau blan.
Dalam kedua jenis, cermin besar memberikan bidang pandang yang lebih besar, dan akan membuat lebih mudah untuk menemukan benda surgawi. sextants modern sering ada 5 cm atau cermin yang lebih besar, sementara sextants abad ke-19 jarang punya cermin yang lebih besar dari 2,5 cm (satu inci). Dalam sebagian besar, hal ini karena presisi cermin datar telah berkembang lebih murah untuk memproduksi dan perak Buatan cakrawala yang berguna ketika cakrawala tak terlihat. Hal ini terjadi dalam kabut, pada malam-malam tak berbulan, dalam tenang, ketika peninjauan melalui jendela atau di atas tanah dikelilingi oleh pohon atau bangunan. sextants Profesional dapat mount cakrawala yang buatan di tempat perakitan cakrawala-mirror. Buatan cakrawala yang biasanya merupakan cermin bahwa tampilan sebuah t
Kebanyakan sextants mount listrik 1 atau 3 bermata satu untuk melihat. Banyak pengguna lebih memilih tabung pengamatan sederhana, yang memiliki yang lebih luas, lapangan terang melihat dan lebih mudah digunakan pada malam hari. Beberapa navigator mount cahaya-memperkuat bermata untuk membantu melihat garis horizon pada malam-malam tak berbulan. Yang lain lebih memilih untuk menggunakan cakrawala buatan menyala.
Sextants Profesional menggunakan klik-berhenti mengukur derajat dan penyesuaian cacing yang membaca untuk satu menit, 1 / 60 dari gelar. Kebanyakan sextants juga termasuk Vernier pada tombol cacing yang membaca sampai 0,2 menit. Sejak 1 menit dari kesalahan adalah sekitar satu mil laut, akurasi terbaik navigasi langit adalah sekitar 0,1 mil laut (200 m). Di laut, hasil dalam beberapa mil laut, baik dalam jangkauan visual, yang dapat diterima. Seorang navigator yang sangat terampil dan berpengalaman dapat menentukan posisi ke akurasi dari sekitar 0,25 mil laut (460 m).
Perubahan suhu dapat warp busur, menciptakan ketidakakuratan. Banyak kasus pembelian navigator cuaca sehingga sekstan mereka dapat ditempatkan di luar kabin datang ke kesetimbangan dengan suhu luar. yang seharusnya untuk menyamakan perbedaan sudut kesalahan akibat perubahan s uhu Gagang dipisahkan dari busur dan bingkai sehingga panas tubuh tidak warp frame. Sextants untuk digunakan tropis sering dicat putih untuk merefleksikan sinar matahari dan tetap relatif dingin. Sextants presisi tinggi memiliki sebuah invar (baja rendah ekspansi khusus) frame dan busur. Beberapa sextants ilmiah telah dibangun dari kuarsa atau keramik dengan ekspansi bahkan lebih rendah. Banyak sextants komersial menggunakan ekspansi rendah kuningan atau aluminium. Kuningan-ekspansi lebih rendah dari aluminium, tetapi sextants aluminium lebih ringan dan kurang melelahkan untuk digunakan. Ada yang mengatakan mereka lebih akurat karena tangan gemetar seseorang kurang .
Pesawat sextants sekarang keluar dari produksi, tetapi memiliki fitur khusus. Sebagian besar buatan cakrawala untuk memungkinkan mengambil melihat melalui jendela overhead flush. Beberapa juga memiliki averagers mekanik untuk membuat ratusan pengukuran per melihat kompensasi atas ercepatan acak di fluida cakrawala buatan itu. sextants pesawat yang lebih tua memiliki dua jalur visual, satu standar dan yang lainnya dirancang untuk digunakan dalam kokpit pesawat terbuka yang memungkinkan satu pandangan dari langsung di atas sextant di pangkuan seseorang. Lebih sextants pesawat modern periscopic dengan hanya proyeksi kecil di atas pesawat. Dengan ini, para navigator dihitung pra-pandangan dan kemudian mencatat perbedaan yang diamati diperkirakan versus tinggi badan untuk menentukan posisinya.
Setelah pemandangan diambil, itu direduksi menjadi posisi dengan mengikuti salah satu dari beberapa prosedur matematika. Penurunan terlihat paling sederhana adalah dengan menggambar lingkaran sama-elevasi dari objek langit terlihat pada bola dunia. Perpotongan lingkaran dengan lagu mati- perhitungan, atau penampakan lain memberikan lokasi yang lebih tepat.
6 . Perawatan
Sextant adalah instrumen yang lembut. Jika jatuh, busur itu mungkin tikungan. Setelah satu pernah terjatuh, akurasi adalah tersangka. Sertifikasi ulang mungkin dengan instrumen survey dan lapangan besar, atau dengan instrumen presisi optik. Perbaikan dari busur membungkuk umumnya tidak praktis. Banyak navigator menolak untuk berbagi sextants mereka, untuk memastikan bahwa integritas mereka dapat dilacak.
Sextants Sebagian besar datang dengan lanyard-leher; semua tapi termurah datang dengan suatu kasus. perawatan tradisional untuk diletakkan di leher lanyard sebelum menghapus sextant dari kasus, dan untuk selalu kasus sextant antara pemandangan. Sebuah sextant digunakan kurang suatu kasus sangat mungkin rusak.
Untuk menghindari kekhawatiran tentang busur dibengkokkan, navigator serius tradisional membeli sextants baru mereka. kebijaksanaan umum adalah bahwa sextant digunakan adalah mungkin bengkok. Bauer tidak setuju:
7 . Kesalahan Sextant
Ada empat kesalahan yang dapat disesuaikan dengan navigator dan mereka harus dihapus dalam urutan berikut :
Sifat tegak lurus kesalahan Ini terjadi ketika indeks cermin tidak tegak lurus terhadap rangka sextant itu. Untuk menguji ini, tempat lengan indeks pada sekitar 60 ° pada busur terus sextant secara horisontal dengan busur jauh dari Anda pada lengan panjang dan melihat ke dalam cermin indeks. Lengkungan sextant harus muncul untuk melanjutkan terputus ke cermin. Jika ada kesalahan maka dua pandangan akan tampak rusak. Sesuaikan cermin sampai refleksi dan melihat langsung dari busur tampaknya akan terus berlanjut.
Side kesalahan
Hal ini terjadi ketika cakrawala kaca / cermin tidak tegak lurus terhadap bidang instrumen. Untuk menguji ini, pertama nol lengan indeks kemudian mengamati bintang melalui sextant itu. Kemudian memutar sekrup garis singgung bolak-balik sehingga gambar tercermin lewat bergantian di atas dan di bawah tampilan langsung. Jika dalam mengubah dari satu posisi ke posisi lain tercermin lewat gambar langsung di atas gambar unreflected, tidak ada sisi kesalahan. Jika lolos ke satu sisi, ada sisi kesalahan. Pengguna dapat terus sextant pada sisinya dan amati cakrawala untuk memeriksa sextant di siang hari. Jika ada dua cakrawala ada sisi kesalahan; menyesuaikan cakrawala kaca / cermin sampai bintang bergabung menjadi satu gambar atau cakrawala digabung menjadi satu.
Ketika teleskop atau bermata tidak sejajar dengan bidang sextant itu. Untuk memeriksa ini, Anda perlu untuk mengamati dua bintang 90 ° atau lebih terpisah. Membawa dua bintang menjadi kebetulan baik ke kiri atau kanan bidang pandang. Pindahkan sextant sedikit sehingga bintang-bintang pindah ke sisi lain dari bidang pandang. Jika mereka terpisah ada kesalahan collimation. Hal ini terjadi ketika indeks dan cermin cakrawala yang tidak sejajar satu sama lain ketika indeks lengan diatur ke nol. Untuk menguji kesalahan indeks, indeks nol lengan dan amati cakrawala di atas menyesuaikan lain cermin indeks sampai menggabungkan dua cakrawala. Hal ini dapat dilakukan pada malam hari dengan bintang atau dengan bulan.
OLAH GERAK KAPAL
Faktor Mempengaruhi Olah Gerak Kapal
Kemampuan Olah Gerak kapal akan dipengaruhi oleh faktor dari DALAM dan faktor dari LUAR. Terlebih dulu di bab ini akan di uraikan tentang Faktor Luar, yang berkaitan dengan keadaan laut dan perairan dimana kapal berada, kemudian faktor dari faktor tetap dan tidak tetap.
Untuk mengetahui kemampuan olah gerak (Maneovering Ability) maka harus dipahami terlebih dahulu tentang faktor apa saja yang mempengaruhinya. Pada Maneovering Trials Suatu kapal, dibuat data - data tentang karakter olah geraknya pada macam - macam situasi pemuatannya. Misalnya pada saat kapal kosong, penuh atau sebagian terisi muatan antara lain data tentang Turning Circle, Zigzag Manoevoring, Crash Stop dll.
• Manoeuvering Characteristic kapal, adakalanya dipasang di anjungan berbentuk gambar, sehingga memudahkan sewaktu - waktu diperlukan, misalnya oleh pandu sebelum olah geraknya maupun para perwiranya.
• Pengaruh keadaan laut dan perairan ikut menunjang keberhasilan olah gerak, walaupun kadang - kadang diperlukan bantuan kapal pandu jika kapal sulit untuk melakukan sendiri.
• Faktor manusia, olah gerak sangat menarik untuk di pelajari, oleh karena itu pengaruh manusia sangan menunjang.
Dalam hal ini olah gerak memerlukan pengalaman dan pengetahuan teori yang memadai. Seperti banyak terjadi pada beberapa kecelakaan kapal yang terjadi, banyak di sebabkan oleh faktor Cuaca dan Peralatan yang kurang memadai serta manusianya.
FAKTOR YANG MEMPENGARUHI
1. Faktor dari Luar : Disini dimaksudkan sebagai faktor yang datangnya dari luar kapal, mencangkup dua hal penting yaitu keadaan laut dan keadaan perairan. Hal ini perlu dipehami mengingat keterbatasan kemampuan kapal menghadapi cuaca dan perairan maupun laut yang berbeda - beda, serta gerakan kapal di air juga memerlukan ruang gerak yang cukup.
• Keadaan Laut .
Pengaruh Angin : Angin sangat mempengaruhi olah gerak, terutama di tempat - tempat yang sempit dan sulit dalam keadaan kapal yang kosong, walauoun pada situasi tertentu angin dapat di pergunakan untuk mempercepat olah gerak kapal.
• Pengaruh Laut .
Dibedakan menjadi 3 yaitu, Jika kapal mendapat ombak :
1). Dari Depan, 2). Dari Belakang, 3). Dari Bawah.
1). OMBAH DARI DEPAN
Karena satabilitas kapal mengasilkan GML yang cukup besar, maka pada waktu mengangguk, umumnya kapal cenderung mengangguk lebih cepat dari pada periode mengoleng. Bila ombak dari depan dan kapal mempunyai kecepatan konstan maka T kapal lebih besar T ombak.
2). OMBAK DARI BELAKANG
kapal menjadi sulit dikemudikan, haluan merewang bagi kapal yang dilengkapi kemudi Otomatis, penyimpangan kemudi yang besar dapat merusak sistemnya. Dan kemudi rusak atas hantaman ombak.
3). OMBAK DARI BAWAH
kapal akan mengoleng, pada kemiringan kapal yang besar dapat membahayakan stabilitas kapal. Olengan ini makin membesar, jika terjadi Sinkronisasi antara periode olengan kapal dengan periode olengan semu, kemungkinan kapal terbalik dan tenggelam.
PERIODE OLENGAN KAPAL adalah lamanya olengan yang dijalani kapal, dihitung dari posisi tegak, olengan terbesar kiri / kanan , kembali tegak, olengan terbesar di sisi kanan / kiri dan kembali keposisi tegak.
PERIODE GELOMBANG SEMU adalah waktu yang diperlukan untuk menjalani satu kali panjang gelombang, dari puncak gelombang ke puncak gelombang berikut.
Pada kapal berlayardalam ombak, sebaiknya kecepatan kapal dikurangi, haluan dibuat sedemikian rupa sehingga ombak datang dari arah diantara haluan dan arah melintang kapal. Secara khusus olah gerak kapal menghadapi Cuaca buruk.
• Pengaruh Arus .
Arus adalah gerakan air dengan arah dan kecepatan tertentu, menuju kesuatau tempat tertentu pula. Dikenal arus tetap dan arus tidak tetap, arah arus ditentukan "KE" dan angin "DARI" misalnya arus Timur bebrarti arus "ke" Timur.
Rimban yang disebkan oleh arus tergantung dari arah dan kekuatan arus dengan arah dan kecepatan kapal. Semua benda yang terapung dipermukaan arus dan didalmnya, praktis akan bergerak dengan arah dan kekuatan arus tersebut.
Diperairan bebas umumnya arus akan menganyutkan kapal, sedangkan diperairan sempit atau tempat - tempat tertentu arus akan memutar kapal. Pengaruh arus terhadap olah gerak kapal sama sedangan pengaruh angin.
• Keadaan Perairan .
Pengaruh perairan dangkal dan sempit :
Pengertian dangkal dan sempit disini sangat relatif sifatnya, tergantung dalam dan lebarnya perairan dengan sarat dan lebar kapal itu.
Pada perairan sempit, jika lunas kapal berada terlalu dekat dengan dasar perairan maka akan terjadi ombak haluan / buritan serta penurunan permukaan air diantara haluan dan buritan di sisi kiri / kanan kapal serta arus bolak - balik. Hal ini disebabkan karena pada waktu baling - baling bawah bergerak ke atas terjadi pengisapan air yang membuat lunas kapal mendekati dasar perairan, terutama jika kapal berlayar dengan kecepatan tinggi, maka kapal akan terasa menyentak - nyentak dan dapat menyebabkan kemungkinan menyentuh dasar perairan. Gejala penurunan tekanan antara dasar laut dengan lunas kapal berbanding terbalik dengan dengan kwadrat kecepatannya.
PERALATAN NAVIGASI
Untuk membawa kapal dari suatu tempat ke tempat tujuan dengan aman dan efisien diperlukan bantuan peralatan navigasi. Peralatan navigasi pada umumya berada di ruang anjungan kapal. Peralatan dan pesawat navigasi elektronik yang digunakan di kapal adala sebagai berikut:
Sextans, yaitu peralatan navigasi di kapal yang dipergunakan untuk menguku sudut antara dua titik atau menentukan posisi kapal.
Pitometer Log, yaitu perlatan navigasi di kapal yang dipergunakan untuk mengukur kecapatan kapal dalam knots. Alat ini bekerja berdasarkan sistem hidrolik dan listrik.
LORAN (Long Range Navigation), yyaitu peralatan navigasi di kapal yang digunakan untuk menentukan posisi kapal dari stasiun komunikasi jarak jauh (menggunakan frek. 100kHz). Kegunaannya menyerupai kegunaan GPS yang sekarang banyak digunakan, alat ini untuk menentukan posisi kapal sebelum generasi GPS digunakan.
Gambar Stasiun LORAN
Gambar GPS
Decca, yaitu peralatan navigasi di kapal yang digunakan untuk menentukan posisi kapal dengan cara menerima dan mengirim sinyal tentang posisi kapal berada.
Azimuth Circles, yaitu alat yang digunakan untuk mengambil baringan.
Azimuth Prisms, yaitu alat yang digunakan untuk mengambil baringan
Pelorus,alat yang digunakan untuk mengambil baringan
Echo Sounder (Pengirim Gema), yaitu alat untuk mengukur dalamnya laut. Disamping itu echo sounder juga digunakan untuk:
Untuk mengetahui posisi tepat dari barang-barang besar yang tenggelam di laut asalkan posisi duga dari barang yang tenggelam tersebut diketahui dengan jelas.
Dapat untuk menentukan posisi duga kapal lebih teliti.
Dapat untuk menentukan sifat-sifat dasar laut, seperti pasir, lumpur, karang dan sebagainya.
RDF (Radio Direction Finding)
Yaitu pesawat penerima yang digunakan untuk membaring getaran radio yang dipancarkan oleh suatu pemancar. Sedangkan rambu-rambu yang dibaring oleh RDF disebut Radio beacon atau rambu radio. Pesawat penerima RDF menurut peraturan tertentu merupakan keharusan bagi kapal-kapal tertentu, karena:
RDF dapat menentukan adarh dari kapal-kapal yangdalam keadaan bahaya, yang masih dapat memancarkan getaran radio dalam frekuensi rang RDF.
Dapat untuk menangkap berita-berita pentig yang terganggu oleh getaran radio dari arah lain dengan m,engarahkan antena RDF.
Karena setiap perairan tertentu ada pem,ancar radio yang memancarkan dengabn frekuensi rang RDF maka RDF dapat digunakan untuk menentukan posisi pada setiap perairan tidak tergantung dari cara kerja atau bentuk dari pemancar.
Radar (Radio Detection and Ranging)
Radar navigasi di kapal umumnya mempunyai indikator yang disebut PPI Scope (Plan Position Indicator). Tyang dimaksud dengan PPI Scope dari suatu radar adalah suatu indikator radar yang cara penunjukan sasaran di sekitar yang menggunakan radar tersebut merupakan bentuk peta.
Radio Navigasi dapat digunakan untuk:
- mengukur jarak sasaran.
- Mengukur baringan sasaran
- Menentukan posisi kapal sendiri pada peta.
- Mengawasi keadaan sasaran di sekitar kapal
- Mengukur kecepatan dan haluan kapal sasaran dasn sasaran bergerak lainnya di sekitar kapal, oleh sebab itu radar juga dapat dipakai unttuk mencegah tabrakan.
Gyrocompas adalah alat yang dipergunakan untuk mengetahui haluan kapal, dimana Gyrocompas ini bekerja dengan berpedoman kepada magnet utara dan magnet selatan bumi.
Kemampuan Olah Gerak kapal akan dipengaruhi oleh faktor dari DALAM dan faktor dari LUAR. Terlebih dulu di bab ini akan di uraikan tentang Faktor Luar, yang berkaitan dengan keadaan laut dan perairan dimana kapal berada, kemudian faktor dari faktor tetap dan tidak tetap.
Untuk mengetahui kemampuan olah gerak (Maneovering Ability) maka harus dipahami terlebih dahulu tentang faktor apa saja yang mempengaruhinya. Pada Maneovering Trials Suatu kapal, dibuat data - data tentang karakter olah geraknya pada macam - macam situasi pemuatannya. Misalnya pada saat kapal kosong, penuh atau sebagian terisi muatan antara lain data tentang Turning Circle, Zigzag Manoevoring, Crash Stop dll.
• Manoeuvering Characteristic kapal, adakalanya dipasang di anjungan berbentuk gambar, sehingga memudahkan sewaktu - waktu diperlukan, misalnya oleh pandu sebelum olah geraknya maupun para perwiranya.
• Pengaruh keadaan laut dan perairan ikut menunjang keberhasilan olah gerak, walaupun kadang - kadang diperlukan bantuan kapal pandu jika kapal sulit untuk melakukan sendiri.
• Faktor manusia, olah gerak sangat menarik untuk di pelajari, oleh karena itu pengaruh manusia sangan menunjang.
Dalam hal ini olah gerak memerlukan pengalaman dan pengetahuan teori yang memadai. Seperti banyak terjadi pada beberapa kecelakaan kapal yang terjadi, banyak di sebabkan oleh faktor Cuaca dan Peralatan yang kurang memadai serta manusianya.
FAKTOR YANG MEMPENGARUHI
1. Faktor dari Luar : Disini dimaksudkan sebagai faktor yang datangnya dari luar kapal, mencangkup dua hal penting yaitu keadaan laut dan keadaan perairan. Hal ini perlu dipehami mengingat keterbatasan kemampuan kapal menghadapi cuaca dan perairan maupun laut yang berbeda - beda, serta gerakan kapal di air juga memerlukan ruang gerak yang cukup.
• Keadaan Laut .
Pengaruh Angin : Angin sangat mempengaruhi olah gerak, terutama di tempat - tempat yang sempit dan sulit dalam keadaan kapal yang kosong, walauoun pada situasi tertentu angin dapat di pergunakan untuk mempercepat olah gerak kapal.
• Pengaruh Laut .
Dibedakan menjadi 3 yaitu, Jika kapal mendapat ombak :
1). Dari Depan, 2). Dari Belakang, 3). Dari Bawah.
1). OMBAH DARI DEPAN
Karena satabilitas kapal mengasilkan GML yang cukup besar, maka pada waktu mengangguk, umumnya kapal cenderung mengangguk lebih cepat dari pada periode mengoleng. Bila ombak dari depan dan kapal mempunyai kecepatan konstan maka T kapal lebih besar T ombak.
2). OMBAK DARI BELAKANG
kapal menjadi sulit dikemudikan, haluan merewang bagi kapal yang dilengkapi kemudi Otomatis, penyimpangan kemudi yang besar dapat merusak sistemnya. Dan kemudi rusak atas hantaman ombak.
3). OMBAK DARI BAWAH
kapal akan mengoleng, pada kemiringan kapal yang besar dapat membahayakan stabilitas kapal. Olengan ini makin membesar, jika terjadi Sinkronisasi antara periode olengan kapal dengan periode olengan semu, kemungkinan kapal terbalik dan tenggelam.
PERIODE OLENGAN KAPAL adalah lamanya olengan yang dijalani kapal, dihitung dari posisi tegak, olengan terbesar kiri / kanan , kembali tegak, olengan terbesar di sisi kanan / kiri dan kembali keposisi tegak.
PERIODE GELOMBANG SEMU adalah waktu yang diperlukan untuk menjalani satu kali panjang gelombang, dari puncak gelombang ke puncak gelombang berikut.
Pada kapal berlayardalam ombak, sebaiknya kecepatan kapal dikurangi, haluan dibuat sedemikian rupa sehingga ombak datang dari arah diantara haluan dan arah melintang kapal. Secara khusus olah gerak kapal menghadapi Cuaca buruk.
• Pengaruh Arus .
Arus adalah gerakan air dengan arah dan kecepatan tertentu, menuju kesuatau tempat tertentu pula. Dikenal arus tetap dan arus tidak tetap, arah arus ditentukan "KE" dan angin "DARI" misalnya arus Timur bebrarti arus "ke" Timur.
Rimban yang disebkan oleh arus tergantung dari arah dan kekuatan arus dengan arah dan kecepatan kapal. Semua benda yang terapung dipermukaan arus dan didalmnya, praktis akan bergerak dengan arah dan kekuatan arus tersebut.
Diperairan bebas umumnya arus akan menganyutkan kapal, sedangkan diperairan sempit atau tempat - tempat tertentu arus akan memutar kapal. Pengaruh arus terhadap olah gerak kapal sama sedangan pengaruh angin.
• Keadaan Perairan .
Pengaruh perairan dangkal dan sempit :
Pengertian dangkal dan sempit disini sangat relatif sifatnya, tergantung dalam dan lebarnya perairan dengan sarat dan lebar kapal itu.
Pada perairan sempit, jika lunas kapal berada terlalu dekat dengan dasar perairan maka akan terjadi ombak haluan / buritan serta penurunan permukaan air diantara haluan dan buritan di sisi kiri / kanan kapal serta arus bolak - balik. Hal ini disebabkan karena pada waktu baling - baling bawah bergerak ke atas terjadi pengisapan air yang membuat lunas kapal mendekati dasar perairan, terutama jika kapal berlayar dengan kecepatan tinggi, maka kapal akan terasa menyentak - nyentak dan dapat menyebabkan kemungkinan menyentuh dasar perairan. Gejala penurunan tekanan antara dasar laut dengan lunas kapal berbanding terbalik dengan dengan kwadrat kecepatannya.
PERALATAN NAVIGASI
Untuk membawa kapal dari suatu tempat ke tempat tujuan dengan aman dan efisien diperlukan bantuan peralatan navigasi. Peralatan navigasi pada umumya berada di ruang anjungan kapal. Peralatan dan pesawat navigasi elektronik yang digunakan di kapal adala sebagai berikut:
Sextans, yaitu peralatan navigasi di kapal yang dipergunakan untuk menguku sudut antara dua titik atau menentukan posisi kapal.
Pitometer Log, yaitu perlatan navigasi di kapal yang dipergunakan untuk mengukur kecapatan kapal dalam knots. Alat ini bekerja berdasarkan sistem hidrolik dan listrik.
LORAN (Long Range Navigation), yyaitu peralatan navigasi di kapal yang digunakan untuk menentukan posisi kapal dari stasiun komunikasi jarak jauh (menggunakan frek. 100kHz). Kegunaannya menyerupai kegunaan GPS yang sekarang banyak digunakan, alat ini untuk menentukan posisi kapal sebelum generasi GPS digunakan.
Gambar Stasiun LORAN
Gambar GPS
Decca, yaitu peralatan navigasi di kapal yang digunakan untuk menentukan posisi kapal dengan cara menerima dan mengirim sinyal tentang posisi kapal berada.
Azimuth Circles, yaitu alat yang digunakan untuk mengambil baringan.
Azimuth Prisms, yaitu alat yang digunakan untuk mengambil baringan
Pelorus,alat yang digunakan untuk mengambil baringan
Echo Sounder (Pengirim Gema), yaitu alat untuk mengukur dalamnya laut. Disamping itu echo sounder juga digunakan untuk:
Untuk mengetahui posisi tepat dari barang-barang besar yang tenggelam di laut asalkan posisi duga dari barang yang tenggelam tersebut diketahui dengan jelas.
Dapat untuk menentukan posisi duga kapal lebih teliti.
Dapat untuk menentukan sifat-sifat dasar laut, seperti pasir, lumpur, karang dan sebagainya.
RDF (Radio Direction Finding)
Yaitu pesawat penerima yang digunakan untuk membaring getaran radio yang dipancarkan oleh suatu pemancar. Sedangkan rambu-rambu yang dibaring oleh RDF disebut Radio beacon atau rambu radio. Pesawat penerima RDF menurut peraturan tertentu merupakan keharusan bagi kapal-kapal tertentu, karena:
RDF dapat menentukan adarh dari kapal-kapal yangdalam keadaan bahaya, yang masih dapat memancarkan getaran radio dalam frekuensi rang RDF.
Dapat untuk menangkap berita-berita pentig yang terganggu oleh getaran radio dari arah lain dengan m,engarahkan antena RDF.
Karena setiap perairan tertentu ada pem,ancar radio yang memancarkan dengabn frekuensi rang RDF maka RDF dapat digunakan untuk menentukan posisi pada setiap perairan tidak tergantung dari cara kerja atau bentuk dari pemancar.
Radar (Radio Detection and Ranging)
Radar navigasi di kapal umumnya mempunyai indikator yang disebut PPI Scope (Plan Position Indicator). Tyang dimaksud dengan PPI Scope dari suatu radar adalah suatu indikator radar yang cara penunjukan sasaran di sekitar yang menggunakan radar tersebut merupakan bentuk peta.
Radio Navigasi dapat digunakan untuk:
- mengukur jarak sasaran.
- Mengukur baringan sasaran
- Menentukan posisi kapal sendiri pada peta.
- Mengawasi keadaan sasaran di sekitar kapal
- Mengukur kecepatan dan haluan kapal sasaran dasn sasaran bergerak lainnya di sekitar kapal, oleh sebab itu radar juga dapat dipakai unttuk mencegah tabrakan.
Gyrocompas adalah alat yang dipergunakan untuk mengetahui haluan kapal, dimana Gyrocompas ini bekerja dengan berpedoman kepada magnet utara dan magnet selatan bumi.
KOMPAS/PEDOMAN
Kompas/ pedoman juga alat navigasi, cukup vital penggunaannya di kapal-kapal. Adapun kegunaanya untuk manjadi pedoman haluan kapal atau mengambil baringan-baringan menentukan posisi kapal di lautan.
Prinsip dibuatnya pedoman adalah atas dasar sifat-sifat dan hukum magnet, yang antara lain diperinci sebagai berikut :
1. Sebuah jarrum magnet mempunyai gaya tarik atas baja dan besi.
2. Pengaruh gaya itu ternyata sangat kuat di tempat yang berdekatan dengan ujung barang magnet, atau ujung disebut kutub-kutub dari pada barang.
3. Apabila sebuah jarum magnet ditempatkan sedemikian rupa hingga ia dapat bebas berputar atas muka yang mendatar, maka ia akan mengarahkan diri ke jurusan yng tertentu.
4. Bahwa kutub yang satu akan mengarah ke utara dan yang lain akan mengarah kurang lebih ke selatan.
5. Kutub yang senama akan tolak menolak satu sama lain, sedangkan kutub yang tidak senama akan tarik menarik.
Perlu diketahui juga hukum Coulumb mengenal magnet sebagai berikut :
a. Pengaruh dua kutub satu sama lain adalah perbandingan.
b. Langsung dengan kekuatan kutub-kutub tersebut dan perbandingan.
c. Terbaik dengan pangkat dua jarak antara ke dua kutub.
Mengenai pedoman kita kenal sebagai berikut :
a. Pedoman magnet (magnetisch compass)
b. Pedoman gasing (Gyro compass)
Dari pedoman magnet kita kenal sebagai berikut :
a. Pedoman magnet kering
b. Pedoman magnet basah
Menurut kegunannya pedoman ada tiga macam, yaitu :
a. Pedoman standart
b. Pedoman kemudi
c. Pedoman sekoji
Pedoman magnet (magnetish compass), pedoman ini terdiri :
a. piringan pedoman
b. ketel pedoman
c. rumah pedoman
A. PIRINGAN PEDOMAN
Piringan pedoman ini juga terdiri dari bagian-bagian sebagai berikut :
Sungkup
Keping tengah (keping kecil)
Jarum magnet (ada 8 batang)
Semat pedoman (jarum semat)
Peta pedoman
Pirinagn pedoman merupakan bagian yang tepenting dari sebuah kompas, piringan pedoman ini terdiri dari beberapa jarum magnet (8 buah) yang digantungkan di bawah piringan. Piringan ini pinggirnya dibuat dari aluminium atau bahan ringan lainnya. Di tengah piringan kompas dipasang sungkup. Pada pinggir piringan pedoman dan sungkup dibuat lobang-lobang kecil untuk memasang benang-benang sutera. Sedemikian rupa diatur di atas peta pedoman yang telah digambarkan derajah-derajah untuk penentuan arah dari pedoman.
MAWAR THOMSOM
1. Gelang / sungkup dan cincin dibuat dari aluminium.
2. Piringan pembagian mata anginnya dibuat dari kertas yang dipakai tiap-tiap dua surat maksudnya untuk mencegah perubahan bentuk dari pada pembagian mata angin tersebut.
3. Cincin dan gelangan diberi lobang-lobang 32 buah dan tiap lobang pada cincin dan selang dihubungkan dngan benang.
4. Tutup alasnya kaca bening, tutup bawahnya kaca baur. Jarim-jarum dipasang simetris dan diikat dengan benang sutera di bawah mawar (yang terpendek di luar)
Syarat-syarat Piringan yang baik :
1. Ringan dan sungkup piringan pedoman bagian bawahnya licin.
2. Tidak ada kesalahan komilasi.
3. Pembagian derajat jelas dan teratur.
4. Besarnya piringan pedoman harus seimbang dengan ketel pedoman.
5. Piringan pedoman harus peka.
6. Waktu ayun piringan pedoman harus cukup besar, minimal 14 detik.
SALAH KOMILASI
Salah komilasi adalah sudut penyimpangan poros jarum-jarum magnetis mawar dengan garis U-S mawar pedoman. Mawar tersebut harus meenggantung (pada semat) secara datar. Jika tidak teteskan LAK pada bagian basahnya agar seimbang.
Cara menentukan waktu ayun dengan stopwatch :
1. Mawar di dekat batang magnet sehingga ia secara vertikal menyinggung dengan sudut 30o dari bidang datarnya pada arah garis layar.
2. Usahakan pengaruh magnet muka mawar akan kembali ke garis layar, jalankan stopwatch.
3. Mawar masih terus bergerak ke bawah melewati garis layar untuk kemudian kembali lagi ke atas akan melewati garis layar.
4. Ketika ia tiba di garis layar kembali hentikan stopwatch, maka jangka waktu yang tercatat adalah jangka waktu ayunan (waktu ayaun).
KOMPAS HARUS TENANG DAN PEKA
Mawar pedoman harus peka dan tenang dalam keadaan apapun.
Peka adalah jika mawar tersebut dikeluarkan dari kedudukannya keseimbangannya (oleh magnetis dan lainnya), maka ia segera kembali kepada kedudukan seimbangnya tedi setelah pengaruh itu dihilangkan.
Syarat-syarat untuk peka,kepekaan makin besar jika :
a. Moment magnetis (dari pada susunan jarum) adalah makin membesar
dimana : k = moment magnetis
m =kekuatan
a = panjang batas magnetis
yaitu tergantung pada :
1. Panjang batang magnetsnya.
2. Kuat kutub-kutubnya.
b. Intersitet horisontal adalah makin besar
Intersitet horisontal = H = H = T cos.i.M(vector) lebi besar maka kompas lebih peka. Makin ke dekat kutub magnets H. semakin kecil, sebab berimpit dengan zv.
Akibatnya intersitat total (T) juga akan mengecil terhadap zv. Ini akan menyebabkan pedoman lebih goyang makin ke dekat kutub kepekaanya berkurang.
c. Berat mawar semakin kecil/ ringan, di ujung sematnya lebih lancip.
Tenang : adalah jika mawar tergangu oleh pengaruh-pengaruh luar (yang bukan magnetis) maka ia tak boleh lekas mengayun (harus tak lekas mengayun), kalaupun mangayun hanya sedikit saja.
Ini umpanya oleh pengaruh :
1. Olengan kapal – anggukan kapal
2. Getaran – getaran
3. Perubahan haluan
Ketenangan makin menjadi besar jika :
a. Ujung semat semakin lancip dan licin
b. Mawar semakin ringan
c. Moment magnets semakin besar
d. Moment lembam makin besar
e. Intersitat horisontal semaki besar.
Kepekaan dan ketenangan itu tergantung pada perbandingan TR : G dan M : G.
Dimana : G = berat moment
TR = moment lembam
M = moment magnetis
TR = m x d m = massa
d = jarak
Untuk memperbesar moment lembam, sebagian besar massa pedoman ditempatkan di bagian pinggiran piringan pedoman. Moment lembam pada lembam adalah gaya lawan terhadap gerakan mendatar piringan pedoman
.
Spare part pedoman magnet yang ada di kapal dan cara menyimpannya :
1. Mawar Pedoman
Diletakkan paling sedikit setengah meter dari massa besi.
Piringan dalam kotaknya dengan kutub-kuubnya magnitnya saling mengimpit kutub yang tak senama (timbal balik)
2. Sungkup Pedoman
3. Semat Ketel Pedoman
Disimpan dalam kotaknya / bungkusnya dengan dindingnya searah mulut yang disumbat dengan lapisan gabus dan dicucukan ke gabus tersebut.
Ditempatkan di tempat yang kering.
Pada pedoman titk gantung ketel dan cincin lerjs terluar adalah membujur kapal, agar dapat selalu dalam keadaan mendatar jika kapal mengoleng. Sedangkan pada chronometer dipasang melintang kapal, adalah maksudnya untuk menyesuaikan kepada pekerjaan memutar pegas chronometer tersebut (ditekan pada garis arah melintang diangka 8 di dalam cincin lerja sebelah dalam).
B. KETEL PEDOMAN
Ketel pedoman ini terdiri dari :
1. Sebuah ketel bulat kotak, umumnya dari kuningan/ perunggu.
2. Tutup kca jernih yang dilengkapi dengan sungkup kecil, sebagai pesat, untuk meletakkan alat baring (azimuth meter).
3. Kaca baur terletak pada alas ketel, untuk maksud penerangan.
4. Pemberat, sebagai alt pembalance, maksudnya agar pedoman magnet inistabil dan tenang.
5. Penyangga semat, dimana semat pedoman dijepit.
6. Gari layar.
Susunan ketel pedoman :
Ketel bulat koak ini, pada sisi atasnya dipasang kaca dan pada sisi bawah dengan kaca baur adalah dengan maksud agar kedap udara. Di dalam ketel pedoman ini dipasangkan perangkap piringan pedoman, diman semat pedoman dijepit di tengah-tengah kaca baur. Ketel pedoman model Thomson ini pada dasar ketel di bawah kaca baur dipasangkan pemberat sebagai pembalance. Pada cungkupnya diisikan dengan jenis minyak tumbuh-tumbuhan ataupun dapat juga dipasang sebuah pemberat sebuah keping dan timah.
Pada sisi dalam dari ketel pedoman dicat putih dan sebuah garis hitam sebagai GARIS LAYAR dipasangkan tegak pada ketel persisi di depan semat pedoman sejajar dan sebidang. Garis layr ini juga harus sejajar dengan lunas linggi kapal.
Adapun maksud dipasangnya garis layar adalah sebagai penunjuk pedoman haluan kapal atau arah dari haluan kapal sesuai dengan pedoman tersebut.
90o dari kiri kanan garis layar, pada sisi luar ketel pedoman dipasang paku (tanduk) untuk meletakkan ketel pedoman duduk pada cincin lerja. Cincin lerja ini juga mempunyai tanduk. Yang duduk kembali pada cincin lerja yang lain. Apa yang disebut tanduk ini seolah-olah merupakan pisau tajam, agar masing-masing cincin lerja yang merupakan gelangan ini akan dapat bergerak bebas, licin dan kenyal. Masing-masing psangan tanduk pada cincin lerja akan saling berkedudukan tegak lurus, terletak pada seolah-olah satu bidang datar. Pada type pedoman Thomson terdapat pada keadaan dimana tanduk-tanduknya cincin lerja digantungkan bergeser pada rumah pedoman.
Syarat-syarat ketel pedoman yang sempurna :
1. Ketel pedoman tidak boleh mengandung magnetisme.
2. Apabila kapal dalam keadaan diam, tutup kaca dari pada ketel pedoman harus dalam keadaan mendatar / stabil.
3. Dalam keadaan apapun kita harus dapat mengayun dengan mudah dan tidk menyentuh dimana-mana.
4. Tuntungnya semat pedoman harus berdiri tegak lurus tepat di tengah ketel pedoman.
5. Sungkup dari pada pesawat baring harus dengan seksama tepat berada di tengah (pusatnya) tutup kaca dan tepat berdiri tegak lurus di atas tuntungnya semat pedoman.
6. Tuntungnya semat pedoman harus terletak pada titik potong dari pada garis cincin lenja.
7. Garis layar harus tepat.
Cara mengetahui ketetapan tempat garis layar :
Pedoman yang dipasang di tengah-tengah kapal dapat diselidiki dengan membaring sebuah tonggak yang didirikan tegak tepat di tengah-tengah kapal pada jarak sejauh mungkin dari pedoman. Baringan yang diambil harus sesuai dengan haluan kapal yang dikemudikan menurut garis layar. Hal ini mungkin sulit dilakukan apabila ada halangan, maka dapat juga dilaksanakan sebagai berikut :
Diambil baringan atas dua benda, yang letaknya simetris terhadap muka yang membujur kapal. Dalam hal ini haluan yang dikemudikan harus sesuai dengan baringan rata-rata dari kedua benda tersebut.
Apabila benda dipasangnya tidak dapat di tengah kapal, maka dapatlah didirikan tegak tonggak atau wilah di tempat yang jauhnya sama dengan jauhnya tempat pedoman terhitung dari garis tengah kapal.
Dengan membaring garis ini, dapatlah ditentukan apakah letaknya garis layar benar.
C. RUMAH PEDOMAN
Rumah pedoman ini terdiri dari :
• Cincin lenja dimana ditempatkan penahan-penahan tanduk.
• Per-per pegas yang untuk menahan ketel pedoman.
• Bumbung pada sebelah kanan dan kiri untuk tempat menaruh besi-besi lunak sebagai alat menimbal pedoman. Adakalanya bumbung ini digantikan dengan dua buah pola besi lunak.
• Tutup rumah pedoma, ada alat pembuka dengan kaca untuk mengintip (memeriksa pedoman apabila cuaca tidak memungkinkan).
• Rumah pedoman, diman ditempatkan atau dipasangkan alat-alat flender dan batang-batang magnet untuk penimbalan. Dipasang juga tempat memasang lampu chlinometer (meter pass).
Prinsip dibuatnya pedoman adalah atas dasar sifat-sifat dan hukum magnet, yang antara lain diperinci sebagai berikut :
1. Sebuah jarrum magnet mempunyai gaya tarik atas baja dan besi.
2. Pengaruh gaya itu ternyata sangat kuat di tempat yang berdekatan dengan ujung barang magnet, atau ujung disebut kutub-kutub dari pada barang.
3. Apabila sebuah jarum magnet ditempatkan sedemikian rupa hingga ia dapat bebas berputar atas muka yang mendatar, maka ia akan mengarahkan diri ke jurusan yng tertentu.
4. Bahwa kutub yang satu akan mengarah ke utara dan yang lain akan mengarah kurang lebih ke selatan.
5. Kutub yang senama akan tolak menolak satu sama lain, sedangkan kutub yang tidak senama akan tarik menarik.
Perlu diketahui juga hukum Coulumb mengenal magnet sebagai berikut :
a. Pengaruh dua kutub satu sama lain adalah perbandingan.
b. Langsung dengan kekuatan kutub-kutub tersebut dan perbandingan.
c. Terbaik dengan pangkat dua jarak antara ke dua kutub.
Mengenai pedoman kita kenal sebagai berikut :
a. Pedoman magnet (magnetisch compass)
b. Pedoman gasing (Gyro compass)
Dari pedoman magnet kita kenal sebagai berikut :
a. Pedoman magnet kering
b. Pedoman magnet basah
Menurut kegunannya pedoman ada tiga macam, yaitu :
a. Pedoman standart
b. Pedoman kemudi
c. Pedoman sekoji
Pedoman magnet (magnetish compass), pedoman ini terdiri :
a. piringan pedoman
b. ketel pedoman
c. rumah pedoman
A. PIRINGAN PEDOMAN
Piringan pedoman ini juga terdiri dari bagian-bagian sebagai berikut :
Sungkup
Keping tengah (keping kecil)
Jarum magnet (ada 8 batang)
Semat pedoman (jarum semat)
Peta pedoman
Pirinagn pedoman merupakan bagian yang tepenting dari sebuah kompas, piringan pedoman ini terdiri dari beberapa jarum magnet (8 buah) yang digantungkan di bawah piringan. Piringan ini pinggirnya dibuat dari aluminium atau bahan ringan lainnya. Di tengah piringan kompas dipasang sungkup. Pada pinggir piringan pedoman dan sungkup dibuat lobang-lobang kecil untuk memasang benang-benang sutera. Sedemikian rupa diatur di atas peta pedoman yang telah digambarkan derajah-derajah untuk penentuan arah dari pedoman.
MAWAR THOMSOM
1. Gelang / sungkup dan cincin dibuat dari aluminium.
2. Piringan pembagian mata anginnya dibuat dari kertas yang dipakai tiap-tiap dua surat maksudnya untuk mencegah perubahan bentuk dari pada pembagian mata angin tersebut.
3. Cincin dan gelangan diberi lobang-lobang 32 buah dan tiap lobang pada cincin dan selang dihubungkan dngan benang.
4. Tutup alasnya kaca bening, tutup bawahnya kaca baur. Jarim-jarum dipasang simetris dan diikat dengan benang sutera di bawah mawar (yang terpendek di luar)
Syarat-syarat Piringan yang baik :
1. Ringan dan sungkup piringan pedoman bagian bawahnya licin.
2. Tidak ada kesalahan komilasi.
3. Pembagian derajat jelas dan teratur.
4. Besarnya piringan pedoman harus seimbang dengan ketel pedoman.
5. Piringan pedoman harus peka.
6. Waktu ayun piringan pedoman harus cukup besar, minimal 14 detik.
SALAH KOMILASI
Salah komilasi adalah sudut penyimpangan poros jarum-jarum magnetis mawar dengan garis U-S mawar pedoman. Mawar tersebut harus meenggantung (pada semat) secara datar. Jika tidak teteskan LAK pada bagian basahnya agar seimbang.
Cara menentukan waktu ayun dengan stopwatch :
1. Mawar di dekat batang magnet sehingga ia secara vertikal menyinggung dengan sudut 30o dari bidang datarnya pada arah garis layar.
2. Usahakan pengaruh magnet muka mawar akan kembali ke garis layar, jalankan stopwatch.
3. Mawar masih terus bergerak ke bawah melewati garis layar untuk kemudian kembali lagi ke atas akan melewati garis layar.
4. Ketika ia tiba di garis layar kembali hentikan stopwatch, maka jangka waktu yang tercatat adalah jangka waktu ayunan (waktu ayaun).
KOMPAS HARUS TENANG DAN PEKA
Mawar pedoman harus peka dan tenang dalam keadaan apapun.
Peka adalah jika mawar tersebut dikeluarkan dari kedudukannya keseimbangannya (oleh magnetis dan lainnya), maka ia segera kembali kepada kedudukan seimbangnya tedi setelah pengaruh itu dihilangkan.
Syarat-syarat untuk peka,kepekaan makin besar jika :
a. Moment magnetis (dari pada susunan jarum) adalah makin membesar
dimana : k = moment magnetis
m =kekuatan
a = panjang batas magnetis
yaitu tergantung pada :
1. Panjang batang magnetsnya.
2. Kuat kutub-kutubnya.
b. Intersitet horisontal adalah makin besar
Intersitet horisontal = H = H = T cos.i.M(vector) lebi besar maka kompas lebih peka. Makin ke dekat kutub magnets H. semakin kecil, sebab berimpit dengan zv.
Akibatnya intersitat total (T) juga akan mengecil terhadap zv. Ini akan menyebabkan pedoman lebih goyang makin ke dekat kutub kepekaanya berkurang.
c. Berat mawar semakin kecil/ ringan, di ujung sematnya lebih lancip.
Tenang : adalah jika mawar tergangu oleh pengaruh-pengaruh luar (yang bukan magnetis) maka ia tak boleh lekas mengayun (harus tak lekas mengayun), kalaupun mangayun hanya sedikit saja.
Ini umpanya oleh pengaruh :
1. Olengan kapal – anggukan kapal
2. Getaran – getaran
3. Perubahan haluan
Ketenangan makin menjadi besar jika :
a. Ujung semat semakin lancip dan licin
b. Mawar semakin ringan
c. Moment magnets semakin besar
d. Moment lembam makin besar
e. Intersitat horisontal semaki besar.
Kepekaan dan ketenangan itu tergantung pada perbandingan TR : G dan M : G.
Dimana : G = berat moment
TR = moment lembam
M = moment magnetis
TR = m x d m = massa
d = jarak
Untuk memperbesar moment lembam, sebagian besar massa pedoman ditempatkan di bagian pinggiran piringan pedoman. Moment lembam pada lembam adalah gaya lawan terhadap gerakan mendatar piringan pedoman
.
Spare part pedoman magnet yang ada di kapal dan cara menyimpannya :
1. Mawar Pedoman
Diletakkan paling sedikit setengah meter dari massa besi.
Piringan dalam kotaknya dengan kutub-kuubnya magnitnya saling mengimpit kutub yang tak senama (timbal balik)
2. Sungkup Pedoman
3. Semat Ketel Pedoman
Disimpan dalam kotaknya / bungkusnya dengan dindingnya searah mulut yang disumbat dengan lapisan gabus dan dicucukan ke gabus tersebut.
Ditempatkan di tempat yang kering.
Pada pedoman titk gantung ketel dan cincin lerjs terluar adalah membujur kapal, agar dapat selalu dalam keadaan mendatar jika kapal mengoleng. Sedangkan pada chronometer dipasang melintang kapal, adalah maksudnya untuk menyesuaikan kepada pekerjaan memutar pegas chronometer tersebut (ditekan pada garis arah melintang diangka 8 di dalam cincin lerja sebelah dalam).
B. KETEL PEDOMAN
Ketel pedoman ini terdiri dari :
1. Sebuah ketel bulat kotak, umumnya dari kuningan/ perunggu.
2. Tutup kca jernih yang dilengkapi dengan sungkup kecil, sebagai pesat, untuk meletakkan alat baring (azimuth meter).
3. Kaca baur terletak pada alas ketel, untuk maksud penerangan.
4. Pemberat, sebagai alt pembalance, maksudnya agar pedoman magnet inistabil dan tenang.
5. Penyangga semat, dimana semat pedoman dijepit.
6. Gari layar.
Susunan ketel pedoman :
Ketel bulat koak ini, pada sisi atasnya dipasang kaca dan pada sisi bawah dengan kaca baur adalah dengan maksud agar kedap udara. Di dalam ketel pedoman ini dipasangkan perangkap piringan pedoman, diman semat pedoman dijepit di tengah-tengah kaca baur. Ketel pedoman model Thomson ini pada dasar ketel di bawah kaca baur dipasangkan pemberat sebagai pembalance. Pada cungkupnya diisikan dengan jenis minyak tumbuh-tumbuhan ataupun dapat juga dipasang sebuah pemberat sebuah keping dan timah.
Pada sisi dalam dari ketel pedoman dicat putih dan sebuah garis hitam sebagai GARIS LAYAR dipasangkan tegak pada ketel persisi di depan semat pedoman sejajar dan sebidang. Garis layr ini juga harus sejajar dengan lunas linggi kapal.
Adapun maksud dipasangnya garis layar adalah sebagai penunjuk pedoman haluan kapal atau arah dari haluan kapal sesuai dengan pedoman tersebut.
90o dari kiri kanan garis layar, pada sisi luar ketel pedoman dipasang paku (tanduk) untuk meletakkan ketel pedoman duduk pada cincin lerja. Cincin lerja ini juga mempunyai tanduk. Yang duduk kembali pada cincin lerja yang lain. Apa yang disebut tanduk ini seolah-olah merupakan pisau tajam, agar masing-masing cincin lerja yang merupakan gelangan ini akan dapat bergerak bebas, licin dan kenyal. Masing-masing psangan tanduk pada cincin lerja akan saling berkedudukan tegak lurus, terletak pada seolah-olah satu bidang datar. Pada type pedoman Thomson terdapat pada keadaan dimana tanduk-tanduknya cincin lerja digantungkan bergeser pada rumah pedoman.
Syarat-syarat ketel pedoman yang sempurna :
1. Ketel pedoman tidak boleh mengandung magnetisme.
2. Apabila kapal dalam keadaan diam, tutup kaca dari pada ketel pedoman harus dalam keadaan mendatar / stabil.
3. Dalam keadaan apapun kita harus dapat mengayun dengan mudah dan tidk menyentuh dimana-mana.
4. Tuntungnya semat pedoman harus berdiri tegak lurus tepat di tengah ketel pedoman.
5. Sungkup dari pada pesawat baring harus dengan seksama tepat berada di tengah (pusatnya) tutup kaca dan tepat berdiri tegak lurus di atas tuntungnya semat pedoman.
6. Tuntungnya semat pedoman harus terletak pada titik potong dari pada garis cincin lenja.
7. Garis layar harus tepat.
Cara mengetahui ketetapan tempat garis layar :
Pedoman yang dipasang di tengah-tengah kapal dapat diselidiki dengan membaring sebuah tonggak yang didirikan tegak tepat di tengah-tengah kapal pada jarak sejauh mungkin dari pedoman. Baringan yang diambil harus sesuai dengan haluan kapal yang dikemudikan menurut garis layar. Hal ini mungkin sulit dilakukan apabila ada halangan, maka dapat juga dilaksanakan sebagai berikut :
Diambil baringan atas dua benda, yang letaknya simetris terhadap muka yang membujur kapal. Dalam hal ini haluan yang dikemudikan harus sesuai dengan baringan rata-rata dari kedua benda tersebut.
Apabila benda dipasangnya tidak dapat di tengah kapal, maka dapatlah didirikan tegak tonggak atau wilah di tempat yang jauhnya sama dengan jauhnya tempat pedoman terhitung dari garis tengah kapal.
Dengan membaring garis ini, dapatlah ditentukan apakah letaknya garis layar benar.
C. RUMAH PEDOMAN
Rumah pedoman ini terdiri dari :
• Cincin lenja dimana ditempatkan penahan-penahan tanduk.
• Per-per pegas yang untuk menahan ketel pedoman.
• Bumbung pada sebelah kanan dan kiri untuk tempat menaruh besi-besi lunak sebagai alat menimbal pedoman. Adakalanya bumbung ini digantikan dengan dua buah pola besi lunak.
• Tutup rumah pedoma, ada alat pembuka dengan kaca untuk mengintip (memeriksa pedoman apabila cuaca tidak memungkinkan).
• Rumah pedoman, diman ditempatkan atau dipasangkan alat-alat flender dan batang-batang magnet untuk penimbalan. Dipasang juga tempat memasang lampu chlinometer (meter pass).
Langganan:
Postingan (Atom)
